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Edito

Il y a quelques années, Dominique Méreuze, président de la FFPLUM, m’avait vigoureusement reproché, à travers un éditorial publié dans la page fédérale – et dans notre revue de facto – d’avoir « porté un mauvais coup à la pratique ultra-légère motorisée » en prodiguant des « conseils qui pourraient s’avérer dangereux ».

Qu’avais-je écrit pour mériter un tel reproche ? Rien que je ne pensais évidemment. J’avais expliqué, en préambule de l’essai d’un ULM biplace équipé comme un Airbus, que, l’hypocrisie étant reine dans le milieu, il était admis que les ULM avec deux adultes à bord étaient généralement en surcharge !

Si l’on m’avait demandé de rendre des comptes sur cette déclaration, peut-être serais-je revenu sur l’expression « hypocrisie reine » qui avait une connotation injustement péjorative. Mais pas sur le reste. Par contre, je savais que le fait de banaliser la surcharge des ULM biplaces était contraire aux valeurs de la FFPLUM mais j’étais à mille lieues d’imaginer qu’on allait me reprocher de pousser les pilotes à l’accident avec ce constat.

Dominique Méreuze avait été furieux, ce n’était pas du cinéma, il était sincère mais il savait que je l’étais aussi, je l’ai compris quand la DGAC a envoyé une équipe sur les lieux de mon reportage pour remonter les bretelles aux intéressés, comme je l’ai appris par hasard quelques mois après.

Si j’aborde à nouveau ce sujet particulièrement épineux, quasi tabou, c’est qu’il est d’actualité du fait de la pression exercée par nos voisins européens : nos amis allemands et norvégiens veulent un Maximum Take-Off Weight (MTOW) à 600 kg, les Finlandais plaident pour 540 kg, la valeur retenue par l’EASA pour les ULM électriques. Et nous, les Français ?

La ligne inflexible de Dominique Méreuze, « seule façon d’empêcher l’ULM de subir les dérives réglementaires qui étouffent et paralysent l’aviation générale » est aussi celle que défend le président Pierre Henri Lopez, son successeur à la tête de la fédération. Ce qui signifie aussi que la DGAC continuera de défendre « l’ULM à la française », donc les 475 kg.

La France championne de l’exception, cela peut avoir du bon. Mais, dans le cas de l’ULM, il ne s’agit pas de culture mais d’addition, celle qui est impossible à résoudre pour les pilotes qui souhaitent voler à deux dans des ULM biplaces dont la masse à vide avoisine les 300 kg parce qu’ils sont solidement construits et équipés comme des avions.

Le fait que ces machines soient calculées pour être certifiées LSA à 600 kg ailleurs et ULM à 475 kg ici ne devrait donc pas être mis en avant par leurs constructeurs puisque c’est un pousse-au-crime, n’est-ce pas ? S’ils le font quand même, c’est parce que c’est signifiant, c’est la seule façon de vendre ces machines très sûres faites pour voyager en couple, très vite et très loin.

Comme des milliers de pilotes, j’aime sincèrement l’ULM, son pilotage et l’espace de liberté qu’il représente. Je n’oublierai jamais « ma » Grande Course, celle à laquelle j’ai participé sur un ULM fait de tubes et de toile, au moteur capricieux, et où absolument tout était permis, sauf l’atterrissage sur les aérodromes !

Mais cette époque-là, celle du temps de l’innocence, est révolue ; nos appareils ultra-légers motorisés sont devenus de petits avions qui ont pris du poids avec les années. Comme moi, comme nous. Pourquoi refuser d’admettre qu’il y a là un vrai problème ?

Parce qu’un MTOW figé à 475 kg est le prix à payer pour notre liberté ?

Je n’y crois pas. Ne soyons pas frileux ! Profitons au contraire du courant qui se dessine pour faire évoluer la réglementation dans le sens de l’histoire.

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