A quoi sert un blog ? Sincèrement je n’en sais trop rien car je n’en ai jamais lu aucun. Je surfe rarement sur le net, sauf par nécessité professionnelle.

Lors de la refonte de notre site web, il a été décidé de créer un espace blog destiné aux pilotes et amis de notre entourage immédiat, et que je devrais évidemment en avoir un. Pour y écrire tout ce que je ne peux pas publier dans le magazine parce que cela n’intéresse pas nécessairement la majorité de nos lecteurs. Une sorte de conversation intime.

Je rentre de vol la semaine dernière et, une fois en voiture, j’appelle Emmanuel Davidson et Milos Krivokapic pour les prévenir que je suis bien posé  mais que mon retour a été plutôt rock ‘n roll. Et Milos de me dire : pourquoi ne pas ouvrir ton blog avec cette histoire ?

La voici. Mercredi après-midi, j’ai effectué un retour de nuit depuis Kortrijk-Wevelgem. A l’atterrissage, ébloui par le balisage de piste qui était en intensité maximale du fait de mauvaises conditions météo (plafond morcelé vers 500 ft), je n’ai pas vu arriver la piste et j’ai donc touché fermement, avec une vitesse trop élevée de quelques noeuds.

Avec n’importe quel autre avion, tout se passe normalement mais pas avec un Mooney sans amortisseur digne de ce nom. Vous êtes alors certain de vous retrouver projeté à deux ou trois mètres de hauteur et c’est évidemment ce qui m’est arrivé. De jour c’est un truc à abîmer hélice et moteur quand on n’a pas assez d’expérience pour dompter une machine qui semble folle ; de nuit vous pénétrez dans un monde carrément inconnu : nez en l’air, trajectoire balistique, ceci sans repère visuel extérieur…

Tout en envisageant la remise de gaz (décision jamais facile à prendre, surtout par mauvais temps de nuit), j’ai appliqué la méthode préconisée lorsque la longueur de piste le permet: de la puissance pour contrôler le rebond, puis un second posé un peu plus loin, avec la vitesse et l’assiette recommandées. C’est une fois posé à mi-piste, de façon académique, que j’ai « enfin » demandé à la Tour de contrôle de baisser l’intensité de son balisage car il m’empêchait de voir arriver la sortie de piste. Ce qui fut fait immédiatement avec les excuses de la contrôleuse qui s’est étonnée que je n’y aie pas pensé plus tôt.

Effectivement, pourquoi n’avais-je rien dit ? Je n’ai eu à réfléchir bien longtemps : j’avais trop négocié avec les contrôleurs durant la phase d’approche et j’en avais marre. Tout bêtement.

Quand vous arrivez du nord de la France par Solba, et quand les arrivées sont face à l’est à  Paris, vous êtes sous la coupe de Paris Contrôle jusqu’au VOR de Boursonne, puis de De Gaulle radar jusqu’à Pontoise, puis d’Orly radar, puis de Villacoublay approche, puis de Toussus tour. Tout ceci en l’espace de 15 minutes.

Les conversations sont en général minimales mais, parfois, il faut discuter, négocier et c’est pénible quand les conditions de vol sont pointues, dans la couche avec des turbulences et un risque de givrage. C’était le cas ce soir là.

Du fait de ma trajectoire, j’avais programmé dans mon G1000 une arrivée RNAV Veler Larpo suivie d’une approche (GNSS) 07L. Une tâche très facile à accomplir. Ensuite, il suffit de surveiller sa trajectoire, impeccable quand on a un autopilote performant. Ce qui est mon cas.

Sauf que, ce soir-là, le contrôleur de Roissy  s’est fait prier deux fois avant de m’autoriser à descendre. Quant j’ai été finalement autorisé à quitter le FL 110, bien après le point de descente standard, j’étais déjà en train de virer vers le sud, autorisé sur Epernon pour un raccord sur l’approche GNSS 07L. J’étais en gros 5000 ft trop haut…

Alors que je rêvais d’une approche bien stabilisée compte tenu de cette approche de non précision, j’ai dû descendre les étages plein pot, ce qui est fort désagréable pour les oreilles. Performance ne rime pas forcement avec pressurisation, ce que semble ignorer certains contrôleurs.

Orly radar, qui m’a aussitôt pris en fréquence, m’a alors autorisé vers le point PN406 de l’approche  GNSS 07L. J’étais en train d’activer l’approche dans le G1000 quand Orly m’a rappelé pour me demander ma vitesse indiquée (163 kt), puis me demander de réduire à 120 kt.

Pendant cette réduction qui a pris quelques secondes (à l’aide d’abord des aérofreins, ensuite du train d’atterrissage), l’avion a continué vers Epernon ; puis, une fois l’approche activée, il a viré à gauche pendant quelques secondes, le temps de rejoindre le radial programmé menant au PN406.

Manque de pot, un balayage radar a sans doute donné à mon contrôleur un cap probablement très « est » au lieu du « sud-est » attendu. Et la sanction est immédiatement tombée :

« Vous n’êtes pas en direction de PN406, je vais vous réguler pour l’approche VOR DME 07L »

En résumé : alors que j’étais de nuit, dans le mauvais temps, en descente accélérée pour rattraper un plan, en altération de cap pour rejoindre un radial, il me fallait en plus ôter du système une approche pour la remplacer par une autre, la vérifier sur le papier, étudier le plan de descente, la procédure de remise de gaz ? Pas question. J’ai donc confirmé que j’étais en route pour PN406.

« Négatif, vous n’êtes pas sur PN406 ! »

Ce que ne savent peut-être pas tous les contrôleurs, c’est que nos MFD représentent la situation à l’instant T, ce qui n’est pas le cas des radars. J’ai donc confirmé que l’approche GNSS 07L était chargée dans le système, que j’avais le cap sur PN406 et que je n’allais pas y renoncer. Fin du psychodrame.

Quelques instants plus tard, sans rien ajouter (mauvaise humeur ?), Orly radar m’a basculé sur Villacoublay, qui m’a aussitôt basculé sur Toussus car j’étais déjà en début de reprise de descente finale. Lorsque la piste m’est apparue au sortir des nuages bas, éblouissante sous la pluie, je n’avais vraiment plus envie de parler à personne. Et je n’ai donc pas vu arriver le sol dans mes phares.

Quelle prise de risque idiote…

Blues skies and happy flying !

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