J’étais au Spitzbergen Hotel en train de traîner avec l’un des deux équipages belges autour d’une dernière tasse de café quand Milos m’a demandé de rappliquer dare-dare au terrain. Il faut dire que la météo était un peu compliquée ce matin là, avec un front froid descendant du pôle : personne n’avait donc intérêt à prendre son temps selon l’homme de l’art de Svalbard, « le météorologiste le plus au nord du monde » ainsi qu’il se plait à se définir sans aucune humilité…

Pourtant c’était le cas : un démarrage manqué pour Ian Seager, le moteur noyé, puis un début d’incendie, l’évacuation dans  la panique du copilote Igor Davidovitch, un coup d’extincteur, le démontage du capot ensuite, une solide inspection, un essai moteur satisfaisant, le remontage… Et pendant ce temps, les amis qui attendaient au cas où, prêts à se surcharger d’un pilote, d’un copilote et de leurs bagages plutôt que de les abandonner aux ours blancs.

Finalement, les derniers avions à peu près tous partis, et certainement grâce au sixième sens bien connu des pilotes, nous avons décidé d’observer attentivement le décollage de Ian et d’Igor. Bien nous en a pris : un long sillage blanc derrière leur Cessna 182, le feu peut-être ! La tour prévenue, la sirène a hurlé, les camions de pompier ont jailli du hangar tandis que Ian effectuait un tour de piste flegmatique et recevait finalement l’ordre de se poser. Pas de feu mais un bouchon de réservoir oublié et 7 gallons de carburant volatilisés en 5 minutes…

Question à tous les pilotes : qui regarde ses jauges carburant après le décollage ? Personne, en tous cas pas avant la fin de la phase de montée ? Et là, y aurait-il eu encore du carburant dans les ailes puisque les deux réservoirs du Cessna communiquaient ?

Refaire le plein de Ian à partir d’un drum de 200 litres a pris une heure et c’est finalement sous les rafales de vent que Milos et moi avons pris l’air vers Kirkenes. Une montée très lente sous la couche le long des glaciers, histoire de faire un peu de cinéma entre les stratus et, après une relance du contrôle, nous avons grimpé vers le soleil et le niveau 100, poussés par un sympathique vent arrière de 25 kt. Sur la fréquence du raid 130.0, tout allait bien, les contacts étaient rares, les avions filaient tous plein sud et Milos et moi nous sommes dits que les dieux nordiques avaient été avec nous depuis le début, vraiment ! Une météo plus que clémente pour voler à travers la Norvège jusqu’au 78 Nord, des moteurs fonctionnant impeccablement bien, du soleil pendant des activités touristiques sortant vraiment de l’ordinaire et la facilité administrative déconcertante de ce voyage avaient enchanté tout le monde, ce qui est plutôt rare quand on a affaire à de fortes personnalités en provenance de France, Belgique, Suisse, Luxembourg, Angleterre, Croatie…

En approchant de Kirkenes, alors que Milos nous calculait une descente rapide à 220 kt/sol et négociait l’atterrissage à contre QFU qui allait nous permettre de téléphoner avant 16h00 à l’office du tourisme qui allait fermer, nous avons entendu sur la fréquence Anne-Céline et Manu nous céder spontanément leur place en approche pour nous  permettre d’accomplir notre mission : un petit geste de plus à l’image de l’ambiance qui a régné pendant ce raid vers l’aérodrome le plus septentrional de l’hémisphère nord. Voilà de l’aviation comme on l’aime tous.

Tromso – Longyearbyen

Que serait un voyage aérien sans un peu d’imprévu ? Pour cette étape l’imprévu ressemble à une piste fermée au départ pour travaux et à un aérodrome d’arrivée qui souhaiterait que nous soyons tous posés avant l’arrivée de la ligne à 1300H !

Une fois à l’aéroport, la présence d’engins de terrassement géants ne nous laisse aucun doute sur la réalité des travaux entrepris. Normalement ils doivent être finis vers 0900H. Ce qui ne laisse pas aux plus lents la possibilité de rejoindre le Spitzberg avant l’heure souhaitée par les exploitants de l’aérodrome. Qu’à cela ne tienne ! Une négociation rapide permet d’ouvrir 1100 m. de piste et de nous laisser partir. Les uns après les autres, les avions s’élancent vers le Svalbard. Tous ont choisi de déposer un plan de vol IFR sauf nous, ce qui nous permet d’échapper à la mêlée du départ. Nous restons à 1000 ft dans le fjord avant de monter progressivement pour trouver le meilleur niveau de vol en dehors de la couche et qui nous permettra de subir le  moins de vent de face possible tout en optimisant la consommation. Les avions qui nous précèdent nous donnent de précieuses informations sur les conditions de givrage et de vent qu’ils rencontrent aux différents niveaux de vol. Comme les avions de la flottille sont tous sur une même route Tromso – BJO (le NDB de l’île à l’Ours, caillou inhabité qui se situe à peu près à la moitié du survol maritime), nous nous décalons de 5 nautiques à l’ouest pour ne pas nous stresser avec un risque de collision éventuelle.

Que dire d’un vol tel que celui ci ? Nous sommes engoncés dans nos combinaisons de survie, la température extérieure de -24°C nous donne une idée de celle de l’eau. Le pilote guette le moindre raté moteur tout en scrutant les instruments pour estimer au mieux sa consommation. Sur 130.000 MHz, nous échangeons nos reports de position. Au delà du simple échange d’information, c’est une manière de sentir moins isolé dans le ciel. Le premier point de report, la balise BJO, est atteinte après un peu plus de deux heures. Pour tous ceux qui sont en monomoteur à pistons, cette première balise était devenue une destination. Une fois atteinte, il faut se reconcentrer et admettre que ce n’était qu’un point tournant. Notre vraie destination est encore à deux heures et demie.

Sur la fréquence « pingouin » nous cherchons à savoir qui est où. Les reports s’enchainent au fils du temps. Finalement il est évident que mis à part les trois plus rapides le reste de la flottille va arriver plus ou moins en même temps. Une autre question se pose à nous. « Quand descendre ? ». Pour ceux qui sont en IFR, l’absence de suivi radar complique un peu les arrivées et ils doivent se coordonner entre eux pour s’espacer et calculer leur descente. Ils se donnent leur position en distance par rapport à la balise ISD qui marque le début de la procédure à Longyearbyen. Pour nous en VFR nous profitons des informations des autres avions pour optimiser notre descente depuis le FL145 et débrancher l’oxygène.  Nous apercevons nos premiers glaçons (ou petits icebergs) et bientôt la petite île qui marque le début de l’archipel du Svalbard et nous descendons vers 4000 ft pour longer la côte ouest vers notre destination. Une couche de nuages traine autour de 2000ft et nous descendons en dessous,  le paysage nous saute au yeux. Les glaciers viennent se jeter dans la mer, les nuages dévalent la montagne. Le spectacle est dantesque et nous restons sans voix. La nature est hostile et nous cherchons les ours blancs sur les blocs de glace flottants.  Après encore près d’une heure de vol, nous avons totalement oublié le spectre de la panne moteur. Nous sommes au ras de flots et nous enchainons les fjords les uns après les autres. Encore une fois la Norvège est fidèle à ses promesses. C’est magnifique, merveilleux, indescriptible.

Nous avons largement le temps d’en profiter, puisqu’il reste trois IFR de la flottille à poser plus un avion de ligne. Nous orbitons sur la balise ISD qui est le premier signe d’occupation humaine que nous avons vu depuis près de 5 heures de vol. Puis nous nous glissons sous un nuage dans le grand fjord, Isfjorden, saluons un deux mâts et au détour d’une montagne la piste nous saute aux yeux pour une arrivée en 10. Nous rejoignons le parking où nous attendent, bien rangés en U, les autres avions de la flottille. C’est avec joie que nous les retrouvons et que nous échangeons nos impressions de vol et surtout que nous nous extirpons de nos combinaisons de survie. L’accueil du terrain est très sympathique et les gens d’ici sont heureux de nous voir, autant que nous d’avoir réussi cette traversée.

Nous avons sans doute eu l’immense privilège de faire l’un des tous derniers vols en VFR vers le Svalbard, puisque le gouverneur de l’archipel a décidé de réduire drastiquement l’accès au terrain de Longyearbyen aux avions légers.

Stavanger – Tromso

Le départ de Stavanger est un peu lent. Visiblement les autorités de l’aéroport sont un peu dépassées. Ils n’ont pas l’habitude de voir autant d’avions légers en même temps. A l’arrivée nous avons du passer un contrôle de sécurité et une inspection des bagages en descendant des avions. C’est une première ! Une fois arrivés à l’aéroport, nous cherchons à payer nos taxes d’atterrissage. Plus précisément à acheter le forfait de 7 jours qui nous autorisera autant de mouvements que nous le souhaitons pendant la semaine. Certains d’entre nous arriveront à se connecter sur le site ww.Avinor.no pour réaliser cette transaction en ligne. D’autres feront les frais d’un réseau Wifi quelque peu capricieux et attendront l’escale suivante pour se mettre en règle.

Une fois à la porte d’embarquement, nous attendons le bus qui doit nous emmener aux avions. Après une attente d’une petite heure, nous arrivons enfin à embarquer dans notre car. Cette fois ci, pas de contrôle des pilotes ni des bagages. Nous faisons rapidement nos prévois et décollons dans un ciel un peu chargé. Dès la sortie du circuit c’est un enchantement. Le fjord est magnifique, la lumière change de minute en minute, transformant complètement les paysages.  Le vol commence pour nous à 1000 ft et nous montons progressivement avec le relief. Les lacs glaciaires et les paysages de montagnes sont au rendez-vous. Nous avons rarement pris autant de plaisir à voler en VFR. Nous en prenons plein les yeux. Nous avons une petite pensée pour ceux qui ont choisi de déposer un plan de vol IFR et tracent direct au FL100. S’ils savaient ce qu’ils ont raté !

Après trois heures de vol, nous arrivons sur Trondheim. Nous avons décidé de faire cette escale pour avoir l’occasion de rendre visite à un ami installé en Norvège. Il nous accueille au sein de son aéro-club où il vole sur Saab Saphir et Piper Cub, sans oublier de faire de l’hydravion sur un lac tout proche. La Norvège est un pays aéronautique trop peu connu !

Nous découvrons les fraises norvégiennes qui poussent très tard dans l’année et sont délicieuses. Leif nous explique qu’avec le soleil de minuit et malgré des températures basses, elles ont le temps de se gorger de rayons.

Dernière étape de la journée, la remontée vers le nord à Tromso. En chemin, nous passons le 66.5°N. Pour ceux qui ne sont jamais montés aussi haut sur le globe, cette limite marque le cercle polaire. Si nous avions été en bateau, nous aurions organisé une cérémonie semblable à celle pratiquée pour le passage de l’équateur. Les Pollywogs (bizuths) seraient devenus des Bluenose Shellbacks au cours d’un rite initiatique particulièrement corsé. Mais vu l’étroitesse de nos cockpits, impossible de réunir les tortionnaires et leurs victimes dans un seul et même avion. Les Pollywogs en seront quites pour payer une tournée générale ce soir ! Ce sera chose faite au restaurant où nous nous régalons de crabe géant de l’arctique et de flétan. Tout le monde se couche relativement tôt, car demain c’est le plat de résistance avec une traversée maritime qui va durer, pour certains, plus de cinq heures au dessus d’un océan glacial. Les prévisions météo sont plutôt optimistes et nous laissent penser que nous pourrons traverser sans souci majeur.

Après un rassemblement partiel hier à Lognes pour un barbecue, nous sommes partis aujourd’hui à 14 avions pour Stavanger, Norvège.
Pour les uns 2h30 et pour d’autres 8h00 de vol. Le plaisir n’est pas le même. Avec Jacques et Zoran, notre cameraman, dans une bonne ambiance procurée par le niveau de vol FL100, confortable pour éviter tout désagrément d’origine convective,  nous avons fait la route en 4h30. Beaucoup de régulations en région parisienne, mais une fois en Belgique c’était quasiment la ligne droite : un passage de 300Nm par la mer complètement improvisé et proposé par le contrôle d’Amsterdam. Pour compléter les préparations pour la traversée vers le Svalbard, Jacques et moi avons demandé à Zoran de mettre sa combinaison de survie à l’arrière du Mooney… c’est un record : 3’45’’ !

A l’arrivée – CAVOK. Les copains étaient déjà là. Le dîner chaleureux au restaurant de l’hôtel… le saumon en entrée, bien sûr. Tout le monde, ou presque, a choisi de
foncer au lit, car demain : 750Nm pour Tromso. La météo correcte prévue à l’arrivée. L’aventure continue. Pas trop de passion pour l’instant : tout le monde est ici pour une chose : faire le Spitzberg !