Récemment, j’ai eu l’occasion d’être passager en place arrière dans un appareil équipé d’un glass cockpit, de nuit par beau temps. Le pilote était propriétaire de son avion, parfaitement entraîné.  A ses côtés, se trouvait un pilote occasionnel, de l’espèce rare de ceux qui lisent les modes d’emploi de A à Z, y compris les notes de bas de pages.

Bien évidemment le pilote en a profité pour approfondir ses connaissances ; j’ai appris moi aussi certaines astuces en les observant manipuler les pages d’écran depuis l’arrière et en participant à leur conversation.

La leçon était si captivante que mon pilote s’est déconcentré progressivement pour finir carrément « derrière la machine » lorsque les choses se sont précipitées à l’arrivée : descente tardive, mauvais calage altimétrique, plan de descente hasardeux… A l’évidence il n’y avait pas eu la préparation, ni la qualité d’attention nécessaires pour réussir une phase d’approche.

Après l’atterrissage, et comme à chaque fois qu’il se passe quelque chose d’intéressant pour la sécurité aérienne, il m’a semblé important de débattre des conditions dans lesquelles s’était déroulée notre arrivée. A qui la faute ? A notre pilote qui s’était laissé débarquer de l’avion par manque de vigilance ou d’autoritarisme ? A nous, ses passagers, qui l’avions déconcentré par notre conversation ?  Peu importe mais nous sommes tombés d’accord au moins sur un point : l’avionique moderne peut avoir des effets secondaires néfastes.

Personne n’en doute apparemment mais il est peut-être urgent de s’en persuader !

Nous pourrions effectivement, comme des heureux mortels au-dessus de la mêlée, voler heureux et en sécurité dans notre coin, sans jamais parler d’IFR si cette qualification n’avait qu’un intérêt minimal. Mais voilà, croyez-moi, c’est tout le contraire sur notre vieux continent en proie aux perturbations océanes : à quoi sert de savoir piloter un avion si le mauvais temps vous empêche de vous déplacer, de partir mais aussi de revenir à votre aérodrome d’attache, en toute sécurité ? A faire simplement des ronds en l’air quand le temps ne permet rien d’autre ? Voilà qui est singulièrement limitatif. L’aviation générale, c’est bien plus qu’une technique, c’est avant tout un moyen fantastique de découvrir en famille ou avec des amis d’autres hommes, d’autres univers, de parcourir l’Europe, le monde.

Dans les année 80, alors que j’étais depuis une dizaine d’année un jeune pilote VFR à l’esprit aventureux, ayant eu la chance de sauver ma peau dans le mauvais temps à plusieurs reprises, en France mais aussi en Angleterre, en Italie et en Grèce grâce à l’assistance de radaristes civils et militaires que j’avais finalement appelés au secours plutôt que de risquer une collision mortelle avec un obstacle, ce qui était arrivé à plusieurs de mes copains, j’ai croisé un certain Gérard Pic qui dirigeait l’école de pilotage Aéro Pyrénées. Je n’ai retenu qu’une chose de ma conversation avec cet homme volant, instructeur célèbre pour un sens du pilotage et de la pédagogie inné : « Ton brevet de pilote privé te laissera toujours sur ta faim. Continue ta formation : apprends la voltige, apprends la montagne et les glaciers ou, mieux encore, apprends à voler aux instruments et le monde entier t’appartiendra ! »

J’ai opté pour ce dernier conseil et, une fois mon IFR français obtenu après un travail long et acharné – la qualification étant formatée de la même manière pour tous, pilotes professionnels ou amateurs car ils partagent le même espace aérien – j’ai ainsi pu découvrir ce que Gérard voulait dire par « le monde t’appartiendra » et en faire profiter nos lecteurs au fil de nos reportages aux commandes de machines exceptionnelles, volant très vite, très haut et très loin.

J’aurais pu être heureux, seul dans mon coin, si je n’avais croisé si souvent dans les bureaux de piste des pilotes privés bloqués au sol pendant des jours,  me regardant avec envie alors que j’arrivais et repartais dans les nuages bas, libre comme un oiseau. Mais comment être vraiment heureux quand les autres ne le sont pas ? Pourquoi n’étions-nous moins de 3% des pilotes privés français à être IFR ?

Tout simplement parce que cette qualification était inutilement difficile à obtenir.

Nous avons donc rejoint l’AOPA et les fondateurs de certaines écoles françaises dans leur combat pour obtenir de l’administration française un IFR accessible aux pilotes privés. S’en suivirent des années d’espoirs toujours déçus.

De guerre lasse, nous nous sommes alors faits les chantres de l’IFR américain, une qualification qui pouvait être utilisé en Europe, à condition d’immatriculer nos avions aux USA.  La nature ayant horreur du vide, cela a marché, un peu trop bien même, au point d’affoler aujourd’hui des administrations européennes soucieuses de garder le contrôle de leurs ressortissants et de leurs flottes.

Aujourd’hui, avant qu’une solution européenne acceptable soit négociée, la chance des pilotes français, notre chance, est la qualité particulière de Patrick Gandil, directeur général de l’aviation civile française : c’est un pilote privé passionné. Tenté un instant par l’IFR américain, raconte-t-on, il défend donc l’idée d’une qualification IFR à la portée des pilotes privés. Et lorsque, en 2010, il a demandé à son administration de régler le problème rapidement, il s’est vu répondre que ce n’était pas possible. Il en alors donné l’ordre !

Avec enthousiasme pour certains, sans aucun plaisir pour d’autres, nos fonctionnaires se sont mis au travail pour, je cite :

Objectif principal : faciliter l’accès à la qualification IFR pour les pilotes privés sur des machines de « premier niveau ». Après discussion il est convenu de considérer les avions des classes SEP et MEP (éventuellement pressurisés avec avionique « classique » ou « moderne »).

Objectifs associés :

- Pouvoir en temps voulu se raccorder au système européen (en ayant influé sur les évolutions de celui-ci) ;

- Ne plus avoir des justifications pour les pilotes de choisir les qualifications « N » ;

- Avoir avant la fin de l’année des pilotes ayant bénéficié des nouvelles dispositions ;

- Gérer le « stock » des pilotes qualifiés « N ».

Cette brutale et formidable évolution est donc à mettre au crédit d’un homme de pouvoir, fermement décidé à changer un système totalement dépassé. C’est une chance formidable pour notre aviation. Mais soyons bien conscients que ce directeur de l’Aviation civile, bien différent de ses prédécesseurs, sera appelé prochainement vers d’autres fonctions et que son départ d’Issy-les-Moulineaux redistribuera alors très vite les cartes, au risque de privilégier l’immobilisme qui a régné ces 30 dernières années.

Le temps nous est donc compté. Il est donc impératif que les associations de pilotes que sont la FFA et l’AOPA, les associations professionnelles comme le GIPAG, les pilotes consultés ne parlent que d’une seule et même voix.

Tous doivent mettre de côté les intérêts particuliers, les égoïsmes corporatifs, les préjugés et les ego surdimensionnés qui se révèlent, hélas, encore aujourd’hui et avoir au contraire une vision sur le devenir de l’aviation générale. La division doit cesser pour permettre à ce grand projet, nécessaire autant pour notre activité que pour l’économie du secteur, d’aboutir.

La fenêtre de tir est très étroite, nous n’avons pas le droit de la rater !

Lors de la refonte de notre site web, il a été décidé de créer un espace blog destiné aux pilotes et amis de notre entourage immédiat, et que je devrais évidemment en avoir un. Pour y écrire tout ce que je ne peux pas publier dans le magazine parce que cela n’intéresse pas nécessairement la majorité de nos lecteurs. Une sorte de conversation intime.

Je rentre de vol la semaine dernière et, une fois en voiture, j’appelle Emmanuel Davidson et Milos Krivokapic pour les prévenir que je suis bien posé  mais que mon retour a été plutôt rock ‘n roll. Et Milos de me dire : pourquoi ne pas ouvrir ton blog avec cette histoire ?

La voici. Mercredi après-midi, j’ai effectué un retour de nuit depuis Kortrijk-Wevelgem. A l’atterrissage, ébloui par le balisage de piste qui était en intensité maximale du fait de mauvaises conditions météo (plafond morcelé vers 500 ft), je n’ai pas vu arriver la piste et j’ai donc touché fermement, avec une vitesse trop élevée de quelques noeuds.

Avec n’importe quel autre avion, tout se passe normalement mais pas avec un Mooney sans amortisseur digne de ce nom. Vous êtes alors certain de vous retrouver projeté à deux ou trois mètres de hauteur et c’est évidemment ce qui m’est arrivé. De jour c’est un truc à abîmer hélice et moteur quand on n’a pas assez d’expérience pour dompter une machine qui semble folle ; de nuit vous pénétrez dans un monde carrément inconnu : nez en l’air, trajectoire balistique, ceci sans repère visuel extérieur…

Tout en envisageant la remise de gaz (décision jamais facile à prendre, surtout par mauvais temps de nuit), j’ai appliqué la méthode préconisée lorsque la longueur de piste le permet: de la puissance pour contrôler le rebond, puis un second posé un peu plus loin, avec la vitesse et l’assiette recommandées. C’est une fois posé à mi-piste, de façon académique, que j’ai « enfin » demandé à la Tour de contrôle de baisser l’intensité de son balisage car il m’empêchait de voir arriver la sortie de piste. Ce qui fut fait immédiatement avec les excuses de la contrôleuse qui s’est étonnée que je n’y aie pas pensé plus tôt.

Effectivement, pourquoi n’avais-je rien dit ? Je n’ai eu à réfléchir bien longtemps : j’avais trop négocié avec les contrôleurs durant la phase d’approche et j’en avais marre. Tout bêtement.

Quand vous arrivez du nord de la France par Solba, et quand les arrivées sont face à l’est à  Paris, vous êtes sous la coupe de Paris Contrôle jusqu’au VOR de Boursonne, puis de De Gaulle radar jusqu’à Pontoise, puis d’Orly radar, puis de Villacoublay approche, puis de Toussus tour. Tout ceci en l’espace de 15 minutes.

Les conversations sont en général minimales mais, parfois, il faut discuter, négocier et c’est pénible quand les conditions de vol sont pointues, dans la couche avec des turbulences et un risque de givrage. C’était le cas ce soir là.

Du fait de ma trajectoire, j’avais programmé dans mon G1000 une arrivée RNAV Veler Larpo suivie d’une approche (GNSS) 07L. Une tâche très facile à accomplir. Ensuite, il suffit de surveiller sa trajectoire, impeccable quand on a un autopilote performant. Ce qui est mon cas.

Sauf que, ce soir-là, le contrôleur de Roissy  s’est fait prier deux fois avant de m’autoriser à descendre. Quant j’ai été finalement autorisé à quitter le FL 110, bien après le point de descente standard, j’étais déjà en train de virer vers le sud, autorisé sur Epernon pour un raccord sur l’approche GNSS 07L. J’étais en gros 5000 ft trop haut…

Alors que je rêvais d’une approche bien stabilisée compte tenu de cette approche de non précision, j’ai dû descendre les étages plein pot, ce qui est fort désagréable pour les oreilles. Performance ne rime pas forcement avec pressurisation, ce que semble ignorer certains contrôleurs.

Orly radar, qui m’a aussitôt pris en fréquence, m’a alors autorisé vers le point PN406 de l’approche  GNSS 07L. J’étais en train d’activer l’approche dans le G1000 quand Orly m’a rappelé pour me demander ma vitesse indiquée (163 kt), puis me demander de réduire à 120 kt.

Pendant cette réduction qui a pris quelques secondes (à l’aide d’abord des aérofreins, ensuite du train d’atterrissage), l’avion a continué vers Epernon ; puis, une fois l’approche activée, il a viré à gauche pendant quelques secondes, le temps de rejoindre le radial programmé menant au PN406.

Manque de pot, un balayage radar a sans doute donné à mon contrôleur un cap probablement très « est » au lieu du « sud-est » attendu. Et la sanction est immédiatement tombée :

« Vous n’êtes pas en direction de PN406, je vais vous réguler pour l’approche VOR DME 07L »

En résumé : alors que j’étais de nuit, dans le mauvais temps, en descente accélérée pour rattraper un plan, en altération de cap pour rejoindre un radial, il me fallait en plus ôter du système une approche pour la remplacer par une autre, la vérifier sur le papier, étudier le plan de descente, la procédure de remise de gaz ? Pas question. J’ai donc confirmé que j’étais en route pour PN406.

« Négatif, vous n’êtes pas sur PN406 ! »

Ce que ne savent peut-être pas tous les contrôleurs, c’est que nos MFD représentent la situation à l’instant T, ce qui n’est pas le cas des radars. J’ai donc confirmé que l’approche GNSS 07L était chargée dans le système, que j’avais le cap sur PN406 et que je n’allais pas y renoncer. Fin du psychodrame.

Quelques instants plus tard, sans rien ajouter (mauvaise humeur ?), Orly radar m’a basculé sur Villacoublay, qui m’a aussitôt basculé sur Toussus car j’étais déjà en début de reprise de descente finale. Lorsque la piste m’est apparue au sortir des nuages bas, éblouissante sous la pluie, je n’avais vraiment plus envie de parler à personne. Et je n’ai donc pas vu arriver le sol dans mes phares.

Quelle prise de risque idiote…

Blues skies and happy flying !