Je suis loin d’être le seul qui ait franchi le pas. Mais lorsque je regarde d’un peu plus près cette révolution en route, je suis stupéfait. J’ai fait l’essentiel de ma carrière dans le monde de l’informatique. J’ai baigné depuis toujours dans un monde peuplé de claviers puis de souris. Je fais partie de ceux qui ont possédé des Altaïr, PET, C64, Sinclair ZX81 et Apple de tous poils. D’un point de vue professionnel, j’ai toujours rêvé de voir chaque personne sur la planète posséder un ordinateur à taches de vache dans chaque pièce de sa maison. Mais jamais je n’ai vu une adoption massive de technologie aussi franche.

Revenons un peu en arrière. En 2010, les premiers Ipad sont disponibles en quantités. Un an et demi plus tard, cela n’étonne plus personne de voir un pilote muni de son ardoise magique. Qui plus est, toute une gamme d’applications et d’accessoires ont vu le jour et se disputent les faveurs du public.

Une récente étude, aux USA, établie sur le sacro-saint échantillon représentatif de la population des pilotes, montre que plus de 53% de la population des pilotes américains actifs (plus de 20 heures de vol par an) ont investi dans un Ipad. C’est la percée la plus fulgurante que l’informatique grand public ait connu dans son histoire. Depuis 1986, année où l’on considère que la micro informatique a pris son essor en tant que marché de masse, aucun patron du marketing et des ventes n’a jamais vu cela.

Et encore, s’il s’agissait uniquement des pilotes privés… Mais les compagnies aériennes ont également investi massivement dans l’achat de ces petites merveilles. Bien moins chers que les ordinateurs habituels, les Ipad ont convaincu non seulement les responsables des achats mais aussi les pilotes de ligne, même si ces derniers, par tradition ont un peu renâclé au départ.

Pourquoi l’Ipad?

Les gourous du marketing d’Apple ont frappé fort lorsqu’ils on donné leur feuille de route aux équipes de conception produit. C’est la première force d’Apple. La conception des produits ne répond pas à des études sur ce que désirent les clients potentiels. Apple a complètement bousculé la manière dont on crée un nouveau produit. Au lieu de répondre à des attentes mal exprimées puisqu’elles correspondent à un besoin futur, Apple impose sa vision du futur. Et ca marche. Les autres concepteurs de technologie en sont réduits à copier des concepts et à essayer de prendre le train en marche. L’innovation est devenue propriété d’Apple, quoique l’on puisse en penser.

Pour les pilotes les avantages de l’Ipad sont évidents. Même si Apple n’a pas spécifiquement visé ce marché vertical au départ, son produit répond aux attentes des pilotes. Une autonomie suffisante pour ne pas tomber en rade pendant un vol long, une capacité de charge rapide au sol ou en vol, un écran lisible (même s’il n’est pas parfait) quasiment dans tous les cockpits, une ergonomie qui s’adapte bien à une manipulation en atmosphère turbulente et surtout une gamme d’applications qui augmente de jour en jour. Un autre signe montre l’importance du marché de l’Ipad dans l’aviation: le nombre d’accessoires spécifiques. Prenons simplement l’exemple suivant. Lorsque les Tablet PC (aujourd’hui en voie d’extinction) sont sortis, on avait du mal à trouver des solutions de fixation adaptées au cockpit. Si l’on fait la somme des planchettes de vol adaptées à l’Ipad, des systèmes de fixations divers et variés, des sangles spéciales, on arrive à un total, en 18 mois, qui est supérieur à l’ensemble des solutions proposées par l’ensemble des fabricants de Tablet PC et des accessoiristes en 10 ans. C’est quand même un signe…

La robustesse relative du produit est aussi un des avantages qui a poussé les pilotes et les compagnies à investir. L’Ipad a passé avec succès les tests de décompression explosive de l’industrie. E tel plus beau, c’est que ce n’est pas Apple qui a demandé le passage de ces tests mais les développeurs d’applications. C’était le prix à payer pour pouvoir s’introduire dans les cockpits d’avions de ligne ou de charters.

Les applications

Le nombre d’applications disponibles a toujours été le fort d’Apple. C’est ce qui a fait le succès de l’Apple II. La firme de Cupertino a toujours essayé de contrôler ce que les programmeurs faisaient. C’est la première entreprise qui a mis en place des programmes de qualité qui ne soient pas appliqués à ses produits mais à ceux conçus par des firmes extérieures. Cela fait grincer des dents des générations d’ingénieurs logiciel, mais force est de reconnaitre que pour le commun des mortels, il existe une standardisation des applications qui leur simplifie bien la vie. Après la disparition de Steve Jobs, nous avons tous été sur informés du souci du détail et de la qualité du légendaire patron d’Apple. Alors comment s’étonner de la manière dont Apple exerce un contrôle dictatorial sur les applications qui seront commercialisées dans l’AppStore? Apple teste et vérifie chaque application, vérifie qu’elle se conforme aux préceptes édictés en matière d’ergonomie et qu’elle respecte aussi les termes du contrat commercial signé par chaque développeur. N’oublions pas qu’Apple prend 30% de chaque vente effectuée sur l’AppStore! Du coup, les bugs sont assez rares et rapidement corrigés. Pas parce que Apple force les programmeurs externes à corriger leurs erreurs, mais parce que les clients potentiels d’un application voient en temps réel les notations données par ceux qui ont déjà fait l’acquisition d’une application. On pourrait dire qu’Apple a réussi deux choses qui défient l’entendement avec l’AppStore: maitriser totalement le circuit de distribution de centaines de marchés verticaux et nommer les utilisateurs juges de paix quant à la qualité des produits. Résultat: des millions d’applications vendues. Android, même s’il a fait une percée remarquable sur le marché des smartphones est à la peine dans le domaine des applications. Pas facile de suivre Apple lorsque les utilisateurs ont de la peine à trouver des applications, gratuites ou payantes qui fonctionnent correctement sur l’ensemble des terminaux proposés par les différents constructeurs.

Les meilleures applications aéronautiques

J’aurais plutôt du écrire « mes applications préférées ». Du moins ce sont celles qui restent installées en permanence sur mon Ipad.

Voici les applications que j’utilise le plus. Ceci dit, il ne sa passe pas une journée sans qu’une nouvelle application ne rentre en phase de test...

JeppFD
Cette application m’est devenue indispensable. Elle me permet de stocker l’ensemble de mes cartes IFR et VFR. En pratique cela me permet d’économiser 23 kilos de documentation dans l’avion. En équivalent carburant cela représente plus d’une heure de vol… Les cartes comprennent: transitions, arrivées, percées, départs, cartes de TMA, cartes de parkings, cartes de terrains VFR. La partie « en route » de l’application comprend l’en-route Low Airways et High Airways et tutus les données VFR. Il s’agit d’une carte vectorielle. Les mises à jour se font par l’intermédiaire du WIFI, sans classement de cartes papier. L’application est gratuite mais les données payantes. Le prix varie en fonction de la couverture géographique et du type de données demandées (IFR/VFR ou combinaison des deux.). La plus grosse difficulté est de s’y retrouver dans le price list de Jeppesen. N’hésitez pas à leur passer un coup de téléphone (+49 6102 5070) pour trouver l’option la plus économique.

RocketRoute
Si vous en avez assez de galèrer pour passer des plans de vol IFR ou VFR, c’est la solution de rêve. Malgré le fait que le service soit payant (dix euros par mois), j’ai choisi RocketRoute pour ses performances en matière de choix de route IFR en mode automatique (on est sûr d’avoir une route légale et approuvée par Eurocontrol) dans l’ensemble de la zone Europe. les pays couverts sont les suivants:
Albania, Armenia, Austria, Belgium, Bosnia & Herzegovina, Bulgaria, Croatia, Cyprus, Czech Republic, Denmark, Finland, France, Germany, Greece, Hungary, Ireland, Italy, Lithuania, Luxembourg, Malta, Moldova, Monaco, Montenegro, Netherlands, Norway, Poland, Portugal, Romania, Serbia, Slovakia, Slovenia, Spain, Sweden, Switzerland, The Former Yugoslav Republic of Macedonia, Turkey, Ukraine, United Kingdom.
L’application permet de passer un plan de vol IFR ou VFR dans tous ces pays et pour tout trajet entre ces pays. (ce que ne permet pas Olivia qui est donc à déconseiller formellement pour tout vol international). Elle vous donnera également la météo, des cartes de vents et autres, les NOTAM et si vous n’avez pas d’abonnement Jeppesen, les cartes de terrain et de percées fournies à Eurocontrol pour les différents pays. (Voir AeroPlates). Certains trouveront que c’est cher payé. Personnellement, je préfère payer un service à sa juste valeur plutôt que de pester contre les limitations d’un service gratuit. Mais il est sûr que si l’on ne dépose que quelques plans de vol dans l’année, il existe des solutions moins performantes mais gratuites.

WeatherPro HD
Pour se faire une idée précise de la météo, c’est une application indispensable. Elle vous permettra de visualiser la météo générique d’une ville quelconque partout dans le monde et affiche des prévisions à 10 jours d’une surprenante précision. En plus les cartes Radar Doppler et composite (avec prévision Radar sur deux heures dans la version payante à 7 euros par an) et les cartes satellites.

AeroWeather Pro
Les Taf Metar du monde entier, organisés par groupe que vous créez vous même. Tous les terrains de la région parisienne par exemple ou la façade Ouest. Les messages sont décodés à la demande pour éviter toute erreur d’interprétation, on peut consulter les web-cam les plus proches, obtenir les NOTAMS et dans certains pays les cartes Radar. Combiné à Weather Pro, c’est un must.

Foreflight
Voila l’exemple d’une application qui est conçue pour les USA mais qui rend des services inestimables en Europe. Malgré un abonnement couteux (70 USD/an), elle permet de consulter nombre de données intéressantes en Europe. La consultation de la météo sur une carte Atlas est un des avantages. On choisit ensuite le type de données que l’on souhaite voir. Conditions de VOL (VFR, MVFR, IFR, Intense IFR) mais aussi les vents au sol, le Delta T°, La visi, le plafond, la nébulosité et surtout les zones d’impact de foudre.
Ajoutez à cela les vents en altitude (par tranche de 1000 ft), des cartes de givrage et de positionnement des fronts, les données de tous les aéroports et aérodromes publics Européens et l’on a une application extrêmement complète. Si vous volez en Amérique du Nord, même occasionnellement, n’hésitez pas, vous aurez également (et toujours inclus dans le prix de l’abonnement) les cartes de percées, le Low et High en-route et les cartes VFR sectional.

AirNavPro
S’il faut choisir un programme de navigation VFR sur Ipad, c’est sans aucun doute celui-ci. Conçu en Suisse, il connait un succès international mérité. L’application vaut une trentaine d’euros et on peut y ajouter des cartes OACI ou la fameuse Cartabossy. Les possibilités sont innombrables et le produit d’une qualité irréprochable.

IVFR
Si vous cherchez un produit basique mais efficace, avec la possibilité de charger la Cartabossy, ne cherchez pas plus loin. Navigation, notais, cartes météo Françaises, Sup AIP et AZBA, tout y est. Toutefois elle est destinée à une utilisation à l’intérieur des frontières Françaises.

Safelog
C’est l’application de tenue de mon carnet de vol que je préfère. Je peux saisir mes vols « off line » et synchroniser les vols ainsi saisis lorsque je retrouve une connexion Internet. Plus de saisie en double. Je tiens mon carnet entièrement en électronique et imprime les pages de temps en temps pour garder une trace papier. (En plus les impressions sont vraiment très jolies). Statistiques par avion, par classe d’appareils, par période, tout est combinable. On peut également visualiser les vols (route directe) sur GoogleEarth. Application gratuite, mais cartes payantes.

AeroPlates
Ceinture et bretelles, c’est ma devise. Aeroplates me permet de télécharger les cartes d’approches Eurocontrol. Cette application, complémentaire de RocketRoute permet de choisir ses terrains favoris ou compris dans une navigation et de les maintenir à jour automatiquement. En cas de bug majeur sur JeppFD (ce qui n’est encore jamais arrivé…) j’ai ainsi une solution de secours. Gratuit.

Je conserve également dans page aéronautique un convertisseur d’unités (nuits), L’excellent MetMap d’Orbifly (météo visualisable sur cartes), INotam Europe qui me permet de télécharger les NOTAMS en Europe et d’en garder une copie dans l’Ipad (« Si, si, Monsieur le juge, j’avais bien pris les notais, la preuve! ») et surtout GoodReader qui me permet de stocker tout document PDF dans mon Ipad. Il me sert à lire les textes de l’Airway Manual Jeppesen et toute la documentation technique de l’Avion (IPC, Illutrated part Catalog, Maintenance manual, documentations de l’avionique etc. Encore 8 kilos de documentations économisés à bord).

Quelle version de l’IPAD ?
Evitez les versions WIFI uniquement. Elles ne disposent pas de GPS intégré. L’Ipad 1 ou le 2 conviennent parfaitement. On peut faire de très bonnes affaires sur un Ipad 1. Le 2 vous offrira des possibilités étendues (plus rapide, plus léger et deux caméras-appareils photos). Je vous recommande une version 64 Go 3G. la capacité de stockage permet d’emmener des films, de la musique et toutes les applications aéro assorties de leurs cartes à jour. Ne prenez pas forcement un abonnement 3G spécifique à l’Ipad, malgré la présence d’un porte SIM 3g intégré. Préférez plutôt un clef 3G Wifi. Elle vous permettra, avec un abonnement illimité 3G au même prix qu’un abonnement spécifique Ipad, de partager la même connexion 3G à plusieurs utilisateurs. C’est très pratique lorsque l’on a plusieurs Ipad à bord ou d’autres appareils à connecter. Votre PC portable professionnel ou les appareils des enfants…

Les accessoires Ipad
Il en existe de plus en plus. Certains sont vraiment agréables à utiliser en avion. Vous trouverez la liste complète dans le numéro de Décembre d’Aviation et Pilote ! Vous ne pensiez quand même pas qu’on allait tout vous révéler au premier rendez-vous !

Conclusion
L’Ipad s’est imposé comme accessoire numéro 1 du pilote en moins de 18 mois. Le taux d’équipement des pilotes aux USA est maintenant supérieur à 50% après 18 mois de commercialisation. L’Ipad est facilement justifié par une utilisation qui n’est pas exclusivement dédiée à l’aviation. Le nombre d’applications, gratuites ou payantes séduit forcement le pilote. La qualité de l’écran et l’autonomie sont, s’il fallait encore en trouver, les derniers arguments de poids. Communiquant facilement, les mises à jour indispensables des données aéro se font sans classement interminable de cartes papier.

Comparé aux solutions Android actuelles, il n’y a pas photo. Apple garde l’avantage pour encore un bon moment, en attendant que ses concurrents arrivent à imposer leurs solutions et, surtout, trouvent la masse critique d’applications nécessaires à nous séduire.

Prenons l’exemple de Toussus le Noble. Le combat qui oppose les riverains et les pilotes est devenu un combat politique qui échappe complètement aux deux parties à l’origine de l’affaire. Les politiques se sont emparés du dossier et la DGAC a été aspirée dans cet affrontement. Du coup, c’est au cœur de l’été, dans l’urgence, qu’a été publié le texte qui limite l’activité de Toussus. Comme nous l’avons écrit à maintes reprises, c’est un sujet critique pour tous les pilotes mais aussi pour les riverains. Les décisions prises et officialisées par un texte paru au journal officiel pourraient être interprétés par certains comme une jurisprudence officieuse. Il n’est un secret pour personne que certains maires de communes ont hérité de la gestion, suite à la politique de décentralisation du gouvernement, de terrains d’aviation dont ils n’ont nullement l’intention de s’embarrasser. Ils ont donc déjà adressé des lettres officielles à leurs députés, à leur ministre des transports ou à la DGAC, demandant la mise en application de mesures restrictives d’utilisation du terrain de leur commune.

Sommes nous face à des riverains en colère, excédés par le bruit incessant, ou plutôt à des groupes dont le ciment est des considérations politico financières? Ces groupes comprennent, bien sûr, des riverains dont les nerfs sont mis à rude épreuve. Mais ne sont-ils pas aspirés dans la contestation dure par d’autres, dont les motivations sont complètement différentes? Pour les maires, héritiers à contre cœur d’un terrain d’aviation, c’est une réserve foncière non négligeable, pour les politiques, c’est un argument électoral, pour les agents immobiliers un argument de vente.

Nous sommes face à des opposants, certes. Mais, rejeter la faute sur les riverains uniquement n’est pas juste. Prenons nos responsabilités et reconnaissons que nous ne savons pas communiquer ou fédérer. Face à nos adversaires, nous sommes des enfants de coeur. Je suis toujours sidéré de voir la qualité du travail fourni par les associations de riverains. L’étude de bruit menée autour de Toussus, même si elle est présentée par ses auteurs comme non officielle, est un bon exemple. Ils précisent qu’elle n’est pas opposable (ne peut pas être utilisée officiellement), mais elle existe et elle fait mal. A nous de reconnaitre que les riverains « ultra » ont mieux fait leur boulot que nous.

Dans le combat de Toussus, nous avons (nous les pilotes) tout fait à l’envers. Nous avons martelé, asséné et  hurlé à qui voulait l’entendre notre droit divin à voler. En même temps nous avons donné l’image de nantis qui veulent absolument préserver leurs privilèges, même si cela doit pourrir la vie des autres. Nous avons clamé sur tous les fronts l’impossibilité de continuer à exercer une activité  au titre de l’absence de solutions techniques (silencieux) abordables. Nous avons oublié que le dimanche, on ne tond pas sa pelouse, pour préserver l’harmonie des relations entre voisins.

Nous avons rouspété, crié, hurlé mais nous n’avons pas proposé de solutions. L’organisation d’un rassemblement d’avions pour un barbecue à Toussus, demandant aux pilotes d’arriver juste avant la plage de silence imposée et pour un départ à a fin de cette dernière. Posons nos les questions : « quelle va-t-être la perception des autres? », « quel message allons nous faire passer? » et « quel résultat ? »

Une action de genre va nous donner l’occasion de nous retrouver, de manger quelques merguez, de discuter d’avions et ensuite ? Allons nous pouvoir capitaliser sur un événement tel que celui ci?

Une fois de plus nous allons présenter l’image de pilotes qui n’écoutent que la voix de leur passion, sans aucune considération pour ceux qui souffrent des effets secondaires du plaisir égoïste des pilotes et qui se permettent de narguer les opprimés par une démonstration de force dont le résultat net va être d’augmenter les nuisances ressenties à quelques minutes des bornes horaires décrites dans un arrêté que personne ne trouve satisfaisant.

Aurons nous fait avancer notre cause ? Je ne le pense pas. La solution doit venir d’une prise de conscience de la gène que nous créons et de la mise en place de solutions pragmatiques. Nous devons changer nos habitudes. Piloter c’est aussi savoir prendre en compte les paramètres qui permettent de voler en sécurité à bas régime ce qui permet de diminuer les nuisances sonores. A nous de retourner voir la DGAC et les politiques en leur expliquant la nécessité de remonter le plafond de la classe A autour des aérodromes parisiens, profitant des procédures nouvelles qui font arriver les avions de ligne sur des pentes plus fortes, moteurs réduits.

Si nous ne prenons pas notre avenir en mains, ce sont d’autres qui vont le faire pour nous. C’est déjà un peu le cas pour Toussus et bientôt pour d’autres terrains. Ils est plus que temps de changer profondément nos habitudes et nos techniques de pilotage.

Plutôt que de faire griller des saucisses dans un vent de contestation, ne serait-il pas plus efficace que les pilotes se rencontrent pour parler concrètement de la manière de faire moins de bruit, d’adapter la manière dont nous quittons et rejoignons les circuits de piste? Et pourquoi ne pas inviter la DGAC à participer à ces débats? Ce serait le bon moyen pour connaitre, une bonne fois pour toutes, les limites techniques de ce que nous pourrions mettre en place.

Alors prenons date et faisons en sorte d’être là le jour dit pour mettre les problèmes sur la table, sans esprit de clocher et dans l’objectif affiché de trouver des solutions, pas de ressasser des problèmes. C’est ce que font les chefs d’entreprises, les cadres et, plus généralement, les êtres humains face à un problème. Les pilotes sont-ils différents ?