Comme annoncé dans le magazine dans le numéro d’octobre, voici l’espace pour vos idées et les commentaires sur l’aéroclub du futur…

Voici les extaits de l’article paru dans le magazine:

CONSTRUISONS ENSAMBLE L’AEROCLUB DU FUTUR

Pour sauvegarder notre liberté de voler et l’aéronautique comme on l’aime, il est nécessaire de changer, de s’adapter à l’air du temps, de recruter et de s’ouvrir. La première porte à ouvrir, c’est celle de l’aéro-club.

Il y a quelques mois nous avons publié un article expliquant comment et pourquoi choisir un aéro-club : aéro-club loi 1901 ou société commerciale ? Et l’une des conclusions subsidiaires était que notre monde de l’aviation légère est peu enclin aux changements, comme d’ailleurs chaque groupement de passionnés. Nous sommes témoins ces dernières années d’un désintérêt pour notre activité.

Dans les aéro-clubs, la chute du nombre d’adhérents et du nombre d’heures de vol n’est pas brutale, mais en descente progressive depuis dix ans. D’après les statistiques de la Fédération Française Aéronautique (FFA), ces cinq dernières années le nombre d’heures de vol a baissé d’environ 86 400 pour un total de 559 000. Côté instruction, la baisse est d’environ 30 000 heures pour un total de 225 000 heures de vol. Cette chute est faible d’année en année, ce qui permet de relativiser ces pertes tous les ans. Les moins de 21 ans représentent 10 % de la population pilote, la tranche d’âge la plus importante va de 45 à 63 ans. Certes, la baisse semble enrayée, selon le président de la FFA, Jean-Michel Ozoux. Mais, il faut sans relâche essayer d’attirer de nouveaux jeunes dans nos clubs et satisfaire ceux qui sont déjà là, histoire de les garder. Et aussi ceux qui quittent l’aéro-club discrètement une fois la licence en poche, après un petit voyage effectué avec leur famille et amis. Soyons lucides, notre activité est menacée de toutes parts : menaces réglementaires, économiques et politiques. Il est donc temps de se regrouper et passer à l’action.

(…)

Si la solution pour sauvegarder le vivier de jeunes pilotes actuel semble évidente — animation interne du club avec des propositions de sorties régulières, IFR privé, VFR de nuit, changements de machines, soirées…, leur recrutement est plus complexe. Le monde a bien changé et il est parfois difficile pour les dirigeants de nos aéro-clubs de comprendre ce qui les motive : il ne suffit plus de lever les yeux vers le ciel et d’avoir envie de voler pour qu’un jeune aille frapper à la porte (toujours ouverte, n’est-ce pas) d’un aéro-club. Sur le chemin entre la maison et l’aéro-club local, notre jeune va rencontrer un tas de propositions pour s’envoler principalement dans le cyber espace. Le shoot d’adrénaline s’obtient à travers les jeux vidéos hyperréalistes pratiqués en réseau entre joueurs du monde entier, ou d’autres sports moins coûteux comme le parapente, le kitesurfing, etc.

Pour séduire, il faut parler jeune.

Frank Sardet, psychothérapeute, affirme qu’il y a eu une transformation de la culture : « Les générations précédentes se contentaient d’affronter la nature, faire de l’escalade, de la natation dans les rivières, etc. Pour la génération actuelle, presque tout se paye, et elle va alors chercher son plaisir du côté des sensations fortes comme les manèges des parcs d’attraction, ou les jeux vidéo, phénomène très récent. Tout est décidé, prédigéré, facile, confortable. C’est un bon moyen de prendre une revanche sur la vie, de se sentir fort, de piétiner les autres, d’être un gagnant. C’est brut de brut, on est encore dans la phase animale. »

Selon lui, le jeune est démotivé, il agit certes mais sans vraiment forcer, dans une forme de passivité. Pour lui donner envie de pratiquer une activité en particulier, il faut réveiller son imaginaire : les parents parleront d’une activité qu’ils ont aimée, décriront avec enthousiasme. C’est en stimulant l’imaginaire que l’on crée du désir. « En ce qui concerne la découverte de l’aviation, on est dans la relation culturelle. Si l’instructeur est positif, l’expérience sera positive. Il y aura transmission émotionnelle, partage entre la part animale et la part des émotions de l’individu. » En résumé, aujourd’hui tout passe par l’émotion et la diversité de l’offre.

Les idées présentées dans l’encadré sur le club du futur à la page suivante sont le reflet d’une enquête menée ces derniers mois auprès des clubs et des jeunes. Nous avons été heureux de découvrir que beaucoup de celles-ci étaient déjà pratiquées en partie ou dans leur totalité ici et là. Selon Timoté Dufour, d’Aéropilot, la formule des bons de parrainage distribués après les baptêmes de l’air et lors de participations à des salons donnent leurs fruits. L’Aéro-Club de Sologne, d’après son secrétaire général Grégoire Bert, pratique assidûment les journées portes ouvertes et multi-activités : « On s’est aperçu que les gens sont extrêmement volatiles. Ils ne veulent pas s’engager pour une seule activité sur toute une année. Nous avons donc imaginé une formule découverte. On a commencé par un forfait planeur, puis on a élargi l’offre à des forfaits ULM et avion. » L’aéro-club utilise principalement son site Internet et sa page Facebook pour recruter. Ensuite, « un bon aéro-club commence par une bonne ambiance, un bon premier contact avec les bénévoles, des instructeurs disponibles et à l’écoute, des machines de qualité, et si possible modernes. »

L’Aéro-Club de Pontarlier pratique une formule similaire en rajoutant l’aéromodélisme dans son offre. Clément Vermot-Desroches, membre du comité d’administration, pense qu’il faut organiser des événements du genre « portes ouvertes » le plus souvent possible. L’expérience de son club dans le domaine a été concluante au plus haut point : une fois l’événement relayé par la presse locale, 2 000 à 3 000 personnes se sont présentées pour poser des questions, regarder les avions en vol ou faire un baptême de l’air. L’accueil est essentiel : « Quand un badaud pousse la porte d’un aéro-club, quand il a le courage de le faire, si on ne lui tend pas la main, il fera demi-tour et rejoindra le club de tous les déçus de l’expérience aéro-club », affirme-t-il.

(…)

Le modèle économique est encore à trouver. Pour pouvoir proposer une multitude d’offres et d’activités, il faudrait se regrouper entre les fédérations et les clubs consacrés aux différentes activités citées. Tout ne saurait être gratuit et basé sur le bénévolat.

(…)

Changeons d’abord d’attitude et observons ce qui se passe, pour une fois ! Notre description de l’aéro-club du futur semblera certainement utopique aux yeux de certains, épuisés par des années de bénévolat sans recevoir en retour de reconnaissance, mais, même s’ils appliquaient une partie seulement de la recette, cela pourrait avoir un effet bénéfique sur l’activité. Pour décider des premiers changements, il suffit d’une concertation, officieuse ou officielle, et d’un réel désir de tous de s’investir dans cette vraie mission.

Le Futur Aéroclub

1. Club multi-activités

Le plus simple: l’ordinateur et le simulateur de vol permettent d’apprendre l’utilisation des instruments, faire des navigations en réseau sur Internet avec d’autres pilotes et contrôleurs avant de les faire dans la vraie vie. On y relève des défis, on organise des compétitions avec Flight Simulateur, X-Plane et d’autres logiciels.

C’est un club où l’on construit des modèles réduits pour mieux comprendre l’aérodynamique, les effets du vent. Dans ce club, on prend des leçons de planeur sur le terrain ou un terrain partenaire où le vol à voile est praticable, car c’est aussi une discipline passionnante. On peut s’inscrire à une initiation parapente ou parachutisme, et on partira alors entre copains du club dans un avion du club vers le lieu de stage. Ces activités annexes développeront le « virus » aéronautique chez le jeune membre du club et l’aideront à devenir pilote privé, puis à pratiquer l’aéronautique au meilleur coût.

2. Lieu convivial

L’aéro-club est un lieu de rassemblement. Pendant les vacances d’été, les jeunes se retrouvent entre eux dans une ambiance « colonie de vacances ». S’ils le souhaitent, ils peuvent dormir sur place. En fin de journée, on regarde ensemble des films aéronautiques, on échange avec les autres membres, on prend ses repas à l’extérieur. Les stages organisés sur une ou plusieurs journées sont aussi financièrement adaptés aux jeunes: forfait, avec possibilité de paiement en plusieurs fois.

L’accueil y est évidemment agréable. Les anciens ne tournent pas le dos aux inconnus qui entrent, ils les guident vers le cockpit du premier avion disponible. On y organise des défis internes au club, en toute sécurité bien sûr: des navigations vers cinq régions de France en moins de trois mois, par exemple. Et on distribue coupes et récompenses.

3. Flotte variée

Dans l’aéro-club du futur, on vole évidemment sur des avions éco-responsables et électriques ou avec des moteurs Rotax pour apprendre à faire les tours de pistes et les bases du pilotage. On profite des ULM à train et instrumentation classique pour faire des ballades en local. La pratique du vol en planeur et motoplaneur a livré la clé des PTE, PTU et de la navigation. Enfin, les avions équipés glass cockpit servent par la suite à transporter les nouvelles recrues vers des destinations lointaines. Cette offre variée est adaptée au jeune, toujours en quête de nouvelles expériences.

4. Lieu de découvertes

Plusieurs fois par an on a la possibilité de s’inscrire pour des vols découverte ou une formation complète en voltige, vol de nuit, avion complexe, train classique… On organise des sorties club très régulièrement, on y fait se rencontrer des binômes potentiels qui partageront les vols. Ces sorties sont bien sûr aéronautico-culturelles.

5. Instructeurs engagés

Les instructeurs sont aussi des animateurs. Ils proposent des activités, des stages de courte ou longue durée pour approfondir les connaissances, et revigorer l’enthousiasme. Leur générosité et passion transparaissent dans leurs rapports avec les élèves. Ils n’hésitent pas à partager leurs propres expériences, entretenir une histoire vivante de l’aviation et assurent un suivi personnel de leurs élèves. Ils font en sorte que l’éventuelle troisième place dans l’avion ne reste jamais vide, que d’autres élèves apprennent en observant le vol.

6. Lieu en réseau

Les dirigeants de notre club sont associés à d’autres clubs pour participer plus facilement aux salons associatifs, aux foires et fêtes locales de manière à sensibiliser la population à l’aéronautique. Ils proposent baptêmes et vols d’initiation à tout va. Ils sont partenaires avec des clubs de vol à voile ou d’ULM si ces activités n’existent pas déjà. Le club est évidemment ouvert H24 et 7/7… sur Internet.

Votre avis compte !

Nous nous sommes rendus à la messe aéronautique obligatoire que représente le salon Aero de Friedrichshafen. Le Monney de la rédaction étant occupé, notre ami Patrick Motte propose son Cirrus SR20 pour nous amener en Allemagne.  Emmanuel Davidson et moi, acceptons la proposition sans cligner des yeux…

Je réserve les slots. En tant que magazine qui couvre l’événement, on a un petit privilège – les organisateurs consentent à ce qu’on dépose un plan de vol IFR même si on a moins de 1.6 MTOW, minimum pour un IFR. En contrepartie on accepte d’exécuter une approche high speed. Excitant. Un beau vol à l’aller, à l’aube. RAS.

« T’as déposé le plan de vol pour le retour ? », je demande à Manu. « Non, mais tu peux le faire sur le stand de Rocket Route ». J’assume ma geekitude, excité à l’idée d’essayer ce nouveau site de dépôt de plans de vol. Notre créneau de départ est à 17h20 heure locale.

Après la journée marathon à l’Aéro, les nombreuses réunions, les batteries sont, curieusement, rechargées. Le salon est motivant, la tête pleine de nouvelles idées.  Vers 16h, je vais vérifier la météo. Bases à 3500ft, sommets entre 10 et 12.000 pieds, mais ciel 5/8, quelques paquets de grain, rien d’inquiétant. Si on n’est pas hors de la couche à 10.000 pieds, on redescendra et on continuera en VFR.

J’arrive sur le stand de Rocket Route: l’équipe très sympa, et le graphisme de leur site séduisant. Je dois l’admettre, jusqu’à présent j’ai plutôt utilisé les services de leur concurrent direct – l’Eurofpl. Mais, évidemment j’accepte de tester ce nouveau fournisseur de services qui monte en flèche.

Et là, les soucis commencent. Pendant près d’une heure je n’arrive pas à obtenir une route potable pour revenir vers Rouen, où est basé Patrick. La route proposée par les puissants ordinateurs d’Eurocontrol: descendre vers Lausanne, pour remonter vers Luxembourg, redescendre vers Reims, Remonter vers Amiens, pour redescendre vers le Rouen ! Une autre route part vers le plein nord pour redescendre à Reims (le lendemain, j’ai vérifié, l’Eurofpl proposait la même chose). Le temps presse, et l’équipe sur le stand veut coûte que coûte m’aider à résoudre la situation. Ils appellent Londres, leur centrale ; quelqu’un essaye de faire « en manuel ». C’est à peine mieux. Il est déjà 17h00, j’accepte la route qui part légèrement vers le sud pour éviter les précipitations qui viennent du nord mais qui s’arrêtent un peu après la frontière française. Je cède,  car en vol IFR, on le sait, la route n’est jamais comme planifié au départ, les contrôleurs nous donnent une directe dès que possible (voir l’image).

A peine la route déposée, je reçois un SMS d’Eurocontrol : On nous donne un nouveau slot de départ pour cause du pic du trafic car notre route traverse les zones d’approche de plusieurs gros terrains (Luxembourg, Strasbourg, Bruxelles, Paris…) 50 minutes d’attente supplémentaires.

Je me dirige vers l’avion où Patrick et Philippe, notre passager pour le retour, attendent le départ déjà attachés dans l’avion. Je me dis : pas possible d’attendre autant, on va partir en VFR. Problème. A cause de la traversée des frontières, un plan de vol est évidemment nécessaire. Philippe propose la même chose.

J’appelle le BRIA au Bourget. Souvent ils sont très prévenants, mais le contrôleur de la soirée est moins arrangeant… c’est normal, Rouen dépend de Lille. J’appelle Lille. Un contrôleur très arrangeant. Il annule notre IFR et on fait ensemble la route à la main. D’abord VFR jusqu’à la France, le VOR de Bâle, puis une route sud en passant par Auxerre et Châteaudun. Une partie de la route est en sens inverse, mais on essaye avec la formule DCT . « Rappelez-moi dans 10 minutes ». Ok. 5 minutes plus tard, je rappelle. « Oui, je sais, mais quand-même… ok, je rappelle », dis-je impatiemment. Je rappelle – c’est occupé. Et c’est occupé pendant 20 minutes encore.

Patrick, n’étant pas à l’aise pour se poser de nuit, évoque l’idée de se poser quelque part en France.  Le téléphone à Lille sonne occupé, on est nerveux. L’un veut déjà annuler son vol du lendemain pour Bastia, l’autre appeler sa compagne pour lui annoncer la mauvaise nouvelle. Le troisième veut, quant à lui, juste rejoindre un TGV si possible. Mais, au fond… on veut tous rentrer à Paris après s’être posé à Rouen.

Il est 18h, la pression et la déception dans la cabine montent. Weekend foutu, on ne va même pas voler et même si on laisse l’avion ici il va falloir revenir le chercher, etc, etc. Déjà plus de deux heures qu’on cherche une porte de sortie.

Finalement je reçois le coup de fil salvateur de Lille : c’est OK, quelqu’un à Bruxelles a manuellement traité la route. Je rappelle la tour et là, on est autorisé en IFR … sous l’ancien plan de vol ! Confusion, énervement, résignation pendant 5 minutes. Finalement, tout va bien, on démarre et on roule sans contacter (la règle pendant le salon). Quelqu’un regarde avec les jumelles notre immat et nous autorise au décollage. Virage à gauche et il faut chercher la sortie ouest. Ok, le point est aux pieds de la première colline. Ensuite, un vol en ligne directe sous la classe C de Zurich, à 3500 pieds. Philippe suit la navigation, Patrick gère l’avion, je parle à la radio. On reste sans contact avec Zürich pendant 15 minutes, car les collines nous séparent, puis une fois contact rétabli, Zürich (très aimable avec un anglais clair) nous autorise au FL90. On est pris en IFR à partir du FL60, repris par Bâle, on change deux fois le niveau entre FL100 et FL80 pour être en dehors de la couche dans laquelle notre cellule et les ailes givrent très légèrement… Action – réaction, ça fait yo-yo. Puis Seine Info, une contrôleuse très sympathique, qui nous raccourcit la route. Finalement, c’est une excellente ambiance à bord : on va rentrer, les directes s’enchaînent. On discutait des sujets aéro, de la vie, une petite blague par-ci et par là… il ne manquait plus qu’une bouteille de vin… du café je veux dire.  Le soleil se couche vers Châteaudun. Le Cirrus de Patrick est cosy et ronronne comme un matou. Direct to Rouen, on annule notre IFR, posé en VFR de nuit après un Beech 200 sur la piste de Rouen. Contrôleuse rigolote et également très sympa.

Un vol formateur. Planification de la route, de la radio en anglais, du VFR, de l’IFR, de l’IMC, un peu du givre, gestion du niveau de vol, vol et atterrissage de nuit. Le pied total en 3h15 du vol. C’est du bon, c’est génial, c’est l’aviation, c’est de l’humain, c’est l’aventure. Ok, j’arrête, mais vous voyez ce que je veux dire.

Pour revenir sur le départ : J’ai déjà utilisé des sites pour la planification. Ils sont généralement très bien faits, le RocketRoute et l’EuroFpl que j’ai testés en IFR et VFR. La route dans la majorité des cas est cohérente. Je vais continuer à les utiliser car ils offrent des services complets, mais ne nous trompons pas – c’est l’homme qui est derrière tout ça et c’est lui qui va vous « démêler » le schmilblick.  Merci le BRIA de Lille et merci aux contrôleurs pour leur directes – on a économisé exactement 35 minutes de vol.

Jean Maeterlinck vient de nous faire parvenir un lien sur lequel vous pouvez suivre le périple de la Transafricaine. En supplément de son blog mis à jour aujourd’hui, vous pouvez trouver le tracé avec les commentaires et les photos ici :

www.trackmytour.com/3930

Merci Jean !

Bon vols et bonne rêverie à tous !

Le jour où j’ai franchi la porte de la rédaction d’Aviation et Pilote, j’étais en fait à la recherche d’un sujet pour la télévision. J’ai travaillé pour différentes maisons de production audiovisuelle et je souhaitais coûte que coûte trouver un sujet grand public à travers lequel je pourrais présenter l’aviation générale en bonne lumière. On a eu quelques idées. Il y avait une vraie difficulté de construire un discours convaincant. Depuis, je me suis installé à la rédaction, justement pour être à la source de ces diverses initiatives.

Car, ce n’est pas une mince affaire que de défendre notre activité. On se bat contre une image plutôt négative : on pollue, on fait du bruit, on s’écrase,  l’avion coûte cher…

Qu’est ce que vous répondez à cela ? Ca m’intéresse, n’hésitez pas à m’écrire vos idées et arguments. Je choisirai les contributions les plus créatives et les plus personnelles pour un article consacré aux manières de représenter et défendre notre passion.

J’ai fait une recherche rapide sur Internet et, évidemment, c’est aux Etats-Unis qu’on trouve les discours et défenses les plus élaborés. AOPA a consacré une bonne partie de son site justement à cela. C’est en anglais, mais jetez y un coup d’œil :

http://www.aopa.org/info/comres4u.html

Le 24 mars, au Palais de la Découverte, se tiendra la conférence « L’avion propre et sûr ». Peut être une occasion de trouver d’autres arguments ?

http://www.palais-decouverte.fr/index.php?id=1415

Défendre, c’est se mobiliser. Notre blog voudrait contribuer à cette mobilisation, comme bien d’autres initiatives. On souhaite vous rassembler. Bientôt, il y aura plusieurs auteurs triés sur le volet … on va développer ce blog en y ajoutant de nouvelles fonctionnalités.

Bonne lecture et bons vols.