La base d’essai de Boscombe, où l’on teste les avions britaniques depuis 1939, est déserte le week-end, et nous circulons sur d’interminables taxiways qui cheminent entre les abris et les bunkers camouflés. Le gazon est d’un vert éclatant, les taxiway montent et descendent sur de petits vallons : Boscombe tient plus du club de golf que d’une base militaire !`

Nous nous garons devant la caravane vermoulue qui abrite temporairement les locaux du Bustard Flying Club , il pleut, le vent est glacial, welcome to England !

Le DR400 du Bustard Flying Club, est bien au sec dans son abri anti-aérien aimablement mis à disposition par la Royal Air Force. Les énormes portes s’ouvrent dans un hurlement de sirêne. La scène est totalement suréaliste. On se croirait dans un James Bond …

En l’absence d’ATC, nous devons nous-même ouvrir notre piste en posant des gyrophares et des panneaux, le tout sous une pluie de plus en plus vivifiante !

Deux magnifiques F-4 Phantom, ruisselants et délavés,  montent encore la garde à la sortie de notre hangar.

La base RAF de Boscombe Down vue du ciel. Les nouveaux hangards sont à gauche de la photo.

Retour en fin d’après midi, sous une météo plus clémente, après un « sunday lunch » à Upper Harford, la piste privée du père de Douglas, ancien pilote de la RAF et de la British Ariways.

Le DR400 retourne dans son hangar anti-aérien, bien à l’abris des bombes soviétiques !

Many thanks Douglas !

On n’avait rien fait de mieux à la TV avant PEGASE, et on n’a rien fait d’aussi bien depuis. Un peu comme le Concorde, en somme.

Un reportage décrivait la vie de pilotes de brousse sud-américains aux prises avec la forêt insondable, la météo incertaine et les pistes boueuses encadrées d’arbres immenses. Un pilote hispanique expliquait, dans son Cessna surchargé d’orpailleurs fous et de cageots de poules vivantes, que piloter était la seule chose qu’il savait faire.

C’était la fin du jour, le Cessna zigzaguait entre les nuages au-dessus de la forêt équatoriale. Au loin, une grande piste éclairait son balisage dans le soleil couchant,  l’ocean pacifique brillait comme une lave en fusion et l’extraordinaire voix de Bernard Chabbert articulait lentement, comme une vérité révélée aux profanes :

« Si on se demande pourquoi on vole, c’est sans doute pour des moments comme celui-là »

Ces mots ont marqué ma mémoire. Et ils continent à revenir vers moi régulièrement lorsque je traverse un moment magique. Comme celui-ci, ce week-end en VFR de nuit, entre Avignon et Valence :

Il y a plusieurs manières de perdre son week-end. On peut sortir tard, se réveiller la bouche pâteuse et s’avachir sur son canapé devant une série B. On peut faire la queue pour acheter un gateau que l’on terminera chez ses beaux-parents après un gigot dominical, tandis que ses enfants meurent d’ennui … ou s’il vous reste quelques grammes de rêve et d’envie pour faire quelque chose de passionnant et de décallé : Un pique-nique en DC3 sur un terrain en herbe près de Paris !

Embarquement à Orly, où est basée cette magnifique créature volante.

Cliquez sur le lien pour visionner l’atterrissage à Toussu pour refueling (1800 litres d’AVGAS ! nous sommes élus clients du mois)

http://www.youtube.com/watch?v=jGFNMXg2wro&feature=plcp

Excellente manière de perdre son Weekend !Merci à nos amis de France DC3 d’avoir rendu possible cette escapade lumineuse …

Le printemps est enfin là et j’accompagne, en ce beau weekend de pâques, un pilote privé qui souhaite emmener son épouse à Calvi. La navigation vers la Corse depuis les Alpes est un modèle de simplicité : 3 VOR nous tirent depuis Gap jusqu’à la presqu’île de Saint Tropez depuis laquelle on se jette vers le nouveau transit maritime  DC-KC-WC d’une centaine de nautiques jusqu’à Calvi.

Comme l’âge me rend prudent et circonspect en matière d’Aviation, je renonce au vol prévu dimanche pour le reporter à lundi, et éviter ainsi les reliquats humides et le vent turbulent laissés par la dernière perturbation.

Première surprise lundi matin : la TEMSI France n’est pas disponible à 08h30 locale (l’hiver elles ne sont disponibles qu’à partir de 07h00 UTC pour une validité à 09h00 UTC) et nous devons nous contenter de la TEMSI EUROC. La ligne festonnée du temps significatif épargne largement la Corse, le METAR de Calvi nous annonce du Few à 2300 ft avec une visibilité supérieure à 10 kms, et le TAF n’évoque pas de changement majeur. En clair, c’est du beau temps, il fait beau dans le sud-est et nous n’avons rien à redouter de particulier.

C’est effectivement le cas pour la première partie du vol, mais un véritable mur de nuages, qui s’étagent de 2000Ft jusqu’à des hauteurs vertigineuses dont les sommets échappent à notre vue, nous attend à KC.

Cliquez ou copiez le lien video : http://www.youtube.com/watch?v=OTKayCeLkgg&list=UUpOTOWQE4cFDX4ZYTJNIbQA&index=2&feature=plcp

Il nous reste au maximum 01h50 d’autonomie, ce qui est peu si l’on considère la situation : le déroutement vers Cannes face au vent d’Ouest, me semble loin. Ajaccio paraît inaccessible derrière ce rideau de pluie et de nuages, Bastia reste une option mais je n’ai pas connaissance de son METAR. La tour de Calvi m’annonce toujours une visibilité supérieure à 10 km et je choisi de poursuivre la descente, en me battant pour maintenir les conditions VMC, vers le point d’entrée de Calvi encore estimé à une vingtaine de nautiques, mais objectivement, ce n’est pas terrible …

A dix nautiques de W je décide de virer cap au Nord-est pour essayer de sortir de ce piège avant de finir bêtement dans les montagnes corses. Des trombes d’eau noient notre DR400, brouillent notre vue et s’infiltrent par les interstices de la verrière jusqu’à tremper ma carte 500.000ème posée sur mes genoux.

Nous émergeons au large de Calvi comme des naufragés. Les vagues sous nos ailes sont ourlées d’écume, la visi s’est améliorée et les sombres collines corses gorgées d’eau sont à présent toutes proches.

La réalité est loin de la description faite par la TEMSI, et le sympathique météorologue de Calvi que j’interroge est forcé de l’admettre : les modèles informatiques utilisés par ses collègues de Nice n’étaient pas les plus judicieux. Je lui demande très sérieusement de leurs présenter nos compliments, et nous écourtons notre séjour. Je dois, et c’est la deuxième fois cette année, expliquer par téléphone au BRIA d’Ajaccio qu’il existe de nouveaux points de report pour la traversée Corse – Continent et que non, Merlu n’est plus un point de report obligatoire. La préposée du BRIA fini par accepter mon plan de vol et nous redécollons, les pleins complétés, dans un mauvais temps qui s’étale encore un peu plus vers le Nord. Il pleut de nouveau, nous devons libérer notre misérable FL45 pour nous traîner sous la couche à 2000 ft/mer.

Cliquez ou copiez le lien video : http://www.youtube.com/watch?v=DozFXRcv2Ms

En même temps, alors même que nous luttons de nouveau pour garder les minima VMC, Nice info nous renvoi vers Merlu à cause d’exercices militaires sur zone et nous oblige à recalculer notre route … changer son routing en vol sous un déluge d’eau, à une hauteur à peine supérieur à un tour de piste au dessus de la méditerranée, c’est pas cool comme dirait mon fils.

Plus sérieusement, quelques questions se posent d’elles-mêmes à l’issue de cette petite escapade humide :

- Pourquoi n’avons nous pas eu de TEMSI France disponible ?

- Pourquoi la TEMSI EUROC était-elle fausse ?

- Pourquoi les BRIA de Bastia et d’Ajaccio ne connaissent-ils toujours pas les nouvelles routes VFR ?

- Pourquoi le BRIA d’Ajaccio a-t-il accepté notre plan de vol alors qu’il devait avoir connaissance des manœuvres militaires sur zone ?

Personnellement j’ai les réponses:

- Parce que l’on était lundi de Pâques et parce que tout le monde s’en fiche.

Excellents vols à tous !

Serge Boichot

Mais le mistral en montagne, c’est encore pireu qu’à Marseilleu ! Surtout si on passe sous le vent d’un relief, ou dans un rotor … un pilote de l’Aero-club vient d’en faire l’expérience :

Nous traversons une zone de turbulences,

Vous ne rêvez pas, ça c’est passé aujourd’hui même, et je ne croyais même pas que c’était possible.

veuillez regagner votre siège et attacher votre ceinture !

Le gros morceau de verrière est quelque part dans un champ alpin, au passage il n’a apparemment pas touché l’empennage du DR400. Le pilote qui s’est pris une énorme « louche » ne s’est même pas fait mal … et a ramené sa passagère un peu interloquée par tant de violence, dans un ciel pourtant si clair ….

Plus sérieusement quels enseignements devons-nous en tirer ?

1 – le vent fort en montagne n’est pas un mythe.

2 – Lorsqu’on a un doute, il vaut mieux rester au sol que « d’aller voir » (ce conseil est valable pour toutes les méteo !)

3 - Il convient d’éviter les zones de turbulences de relief

4 - En réduisant  sa vitesse on réduit l’intensité de la turbulence

5 - Il faut bien serrer sa ceinture (rappelez vous qu’un passager d’un Breguet 14 de l’Aeropostale s’est envolé au passage des Pyrennées)

Dans le cas d’aujourd’hui, le pilote a eu de la chance : le choc dans la verrière aurait très bien pu le blesser, ou l’assommer. Dans ce cas sa passagère aurait du rapidement apprendre à piloter pour revenir au terrain …

vu depuis le siège pilote ...

Le glass-cockpit du triple 7 est une merveille de simplicité et de clarté, un peu à l’inverse d’Airbus dont les EFIS débordent d’informations, ceux de Boeing n’affichent que l’essentiel.

Ce n’est pas un ciel de cirrocumulus, c’est l’immense surface de l’atlantique nord parsemée de petits icebergs brassés par les courants froid.

Une grande ombre s’étire sous nous, c’est celle de notre trainée de condensation qui file à Mach 0.84 au raz des vagues.

Tandis que les passagers, pour la plupart très mal assis, ont les yeux rivés sur leurs écrans LCD, je me colle aux larges hublots du cockpit pour suivre le dépassement par tribord d’un autre liner.

L’arrivée sur New York est spectaculaire par beau temps, et je retrouve les paysages du Maine et de Long Island que j’ai survolé durant mon CPL IR américain il y a quelques années déjà.

La verticale de JFK, merci à ceux qui m’ont permis de voler durant 14 heures en cockpit avec eux, en famille, comme avant le 11 septembre.

Serge Boichot

Je n’ai rien trouvé à ce jour sur son histoire, elle s’efface lentement, presque en silence. Je songe aux avions qui s’y sont un jour posés, aux étouffantes journées d’été, et à ceux qui y ont monté la garde sous l’immense ciel étoilé de la Haute-Provence.

Serge Boichot

En fait elles le sont probablement. A l’intérieur du fuselage quelques blocs radio ont échappés au pillage, mais le poste de pilotage est dépouillé comme un squelette. Un petit arbre, qui a grandit à travers une trappe du plancher, a envahi la place du copilote … il a poussé dans le cockpit comme dans une serre. La vie reprend étrangement ses droits sur cette gloire du passée, oubliée par les siens.

La préservation du patrimoine aéronautique n’a jamais été une passion française, contrairement aux Anglais ou aux Nord-Américains, dont les musées nationaux regorgent de merveilles. L’aide de l’état, de l’armée et des entreprises privées font la différence, tandis qu’en France restaurer un avion relève de l’exploit individuel.

Lorsque jeune pilote dans mon AéroClub Alpin je m’interrogeais sur ce qu’étaient devenus les Moranes 315 et Stampes dans nos aînés, un des plus anciens m’avait répondu avec un naturel qui m’avait laissé pantois : « Ha ben, quand on a reçu les premiers Rallye, on les a tous brûlé ! »

Sic transit Gloria Mundi (Ainsi passe la gloire du monde)

Serge Boichot

En quatorze  années d’instruction sur avions légers j’ai croisé des dizaines d’élèves pilotes, de tous âges et de toutes conditions, qui ont tous eu en commun l’envie un jour de pousser la porte d’un aéroclub. Une sorte de vertige me saisi lorsque je pense à tous ces visages, à ces heures de briefing passées à expliquer les effets moteurs, le facteur de charge, le centrage, à ces heures de vol à démontrer le décrochage, l’estime et la radionavigation…J’ignore quelles étaient les motivations profondes de chaque élève pilote, il n’y a pas de sélection d’entrée en aéro club, mais le bilan est cruel : les finances ou d’autres loisirs plus accessibles mettent rapidement fin aux ambitions de certains,  et pour la plupart l’obtention du brevet est l’aboutissement  de leurs projets : le test PPL aura été le point culminant de leur carrière de pilote.

Pour quelques uns pourtant, le temps n’a pas été investi en vain et je croise d’anciens élèves qui volent toujours, et dont c’est parfois le métier, avec la fierté silencieuse d’un artisan qui sait qu’il a fait honnêtement sa part d’ouvrage.

J’ai connu un très vieux monsieur à Tallard, que l’on appelait affectueusement « le commandant » depuis les années cinquante, en souvenir sans doute d’un lointain service militaire passé dans l’aviation … Littéralement hors d’âge et très tassé, il venait tous les matins ouvrir les grandes portes de l’Aéroclub. Là, il laissait la lumière s’engouffrer dans le hangar et restait toute la journée assis sur une chaise à observer les avions et les pilotes. Il me faisait songer à ces vieux auxquels on confiait la surveillance de la cheminée dans les campagnes, et qui attisaient la braise pour que le feu ne s’éteigne pas. Ainsi « le commandant » veillait au feu sacré jusqu’au soir où, le dernier avion rentré, il refermait les portes cyclopéennes du temple. Il était étrangement porté par ce rituel, parce que, sans s’en rendre compte, il avait le sentiment de servir l’Aviation, quelque chose d’insondable et de plus grand que nous. A sa mort il était le plus vieux pilote privé de France et je pense souvent à lui lorsque je regarde son siège vide.

Demain c’est samedi, la méteo prévoit encore de la pluie sur les Alpes mais avec un peu de chance le tour de piste sera peut être volable. Je serai au terrain très tôt. Je songe à ce vol comme à un rendez-vous amoureux avec une maitresse fougueuse et imprévisible, une aventure qui continue, un feu qui ne s’éteint pas.

Serge Boichot

Serge Boichot (photos du jour)

Sale journée.

Le vieux 747 d’AirFrance dans lequel je somnole n’en fini plus de ne plus partir du MIA (Miami Intl Airport). Le départ de la veille à déjà été retardé de 24hoo, puis de quelques heures encore par un orage tropical, et maintenant par l’arrivée de l’Air Force One de la famille Obama qui bloque tous les trafics au départ comme à l’arrivée.

Quelle ironie de l’histoire !  le président Obama vient saluer le départ des derniers astronautes et dit « good bye » aux programmes habités à Cap Canaveral, l’endroit même où JF Kennedy avait dit « Hello » à la lune et au programme Apollo. Obama sacrifie le rêve américain sur l’autel des économies budgétaires. C’est un argument de temps de crise qu’aucun citoyen ne pourra contester, et le gouvernement américain le sait bien. Il enterre le projet « moon to mars », il renvoi les navettes dans les musées et les astronautes au chômage car la NASA coûte 19 milliards de dollars par an à la nation, et c’est énorme. Pas autant cependant que le budget militaire qui s’élève à 698 milliards de dollars (pour l’année 2010). Les guerres américaines coûtent 36 fois plus cher que le rêve de JF Kennedy.

L’aventure de la NASA, au delà même de ses retombées scientifiques, avait pourtant réussi à unifier les américains au reste du monde par un projet planétaire, un rêve commun, une aventure humaine partagée.

En abandonnant les vols habités, le gouvernement US laisse la porte des étoiles grande ouverte aux russes, leurs anciens compétiteurs, et aux chinois, dont les bureaux d’études débordent de projets.

Obama tourne le dos à l’espace, et à l’esprit pionnier américain. Il est vrai que les élections sont proches, et que les lobby militaro-industriels financent les campagnes politiques, pas les rêves d’étoiles.

Lorsque j’ai croisé son avion, le 747 Air Force One, je l’ai trouvé triste et fatigué sur son parking, comme s’il songait qu’un jour un de ses frères avait transporté la première navette sur son dos, et que tout ceci à présent faisait partie de l’histoire.

Serge Boichot