La base d’essai de Boscombe, où l’on teste les avions britaniques depuis 1939, est déserte le week-end, et nous circulons sur d’interminables taxiways qui cheminent entre les abris et les bunkers camouflés. Le gazon est d’un vert éclatant, les taxiway montent et descendent sur de petits vallons : Boscombe tient plus du club de golf que d’une base militaire !`

Nous nous garons devant la caravane vermoulue qui abrite temporairement les locaux du Bustard Flying Club , il pleut, le vent est glacial, welcome to England !

Le DR400 du Bustard Flying Club, est bien au sec dans son abri anti-aérien aimablement mis à disposition par la Royal Air Force. Les énormes portes s’ouvrent dans un hurlement de sirêne. La scène est totalement suréaliste. On se croirait dans un James Bond …

En l’absence d’ATC, nous devons nous-même ouvrir notre piste en posant des gyrophares et des panneaux, le tout sous une pluie de plus en plus vivifiante !

Deux magnifiques F-4 Phantom, ruisselants et délavés,  montent encore la garde à la sortie de notre hangar.

La base RAF de Boscombe Down vue du ciel. Les nouveaux hangards sont à gauche de la photo.

Retour en fin d’après midi, sous une météo plus clémente, après un « sunday lunch » à Upper Harford, la piste privée du père de Douglas, ancien pilote de la RAF et de la British Ariways.

Le DR400 retourne dans son hangar anti-aérien, bien à l’abris des bombes soviétiques !

Many thanks Douglas !

On n’avait rien fait de mieux à la TV avant PEGASE, et on n’a rien fait d’aussi bien depuis. Un peu comme le Concorde, en somme.

Un reportage décrivait la vie de pilotes de brousse sud-américains aux prises avec la forêt insondable, la météo incertaine et les pistes boueuses encadrées d’arbres immenses. Un pilote hispanique expliquait, dans son Cessna surchargé d’orpailleurs fous et de cageots de poules vivantes, que piloter était la seule chose qu’il savait faire.

C’était la fin du jour, le Cessna zigzaguait entre les nuages au-dessus de la forêt équatoriale. Au loin, une grande piste éclairait son balisage dans le soleil couchant,  l’ocean pacifique brillait comme une lave en fusion et l’extraordinaire voix de Bernard Chabbert articulait lentement, comme une vérité révélée aux profanes :

« Si on se demande pourquoi on vole, c’est sans doute pour des moments comme celui-là »

Ces mots ont marqué ma mémoire. Et ils continent à revenir vers moi régulièrement lorsque je traverse un moment magique. Comme celui-ci, ce week-end en VFR de nuit, entre Avignon et Valence :

Il y a plusieurs manières de perdre son week-end. On peut sortir tard, se réveiller la bouche pâteuse et s’avachir sur son canapé devant une série B. On peut faire la queue pour acheter un gateau que l’on terminera chez ses beaux-parents après un gigot dominical, tandis que ses enfants meurent d’ennui … ou s’il vous reste quelques grammes de rêve et d’envie pour faire quelque chose de passionnant et de décallé : Un pique-nique en DC3 sur un terrain en herbe près de Paris !

Embarquement à Orly, où est basée cette magnifique créature volante.

Cliquez sur le lien pour visionner l’atterrissage à Toussu pour refueling (1800 litres d’AVGAS ! nous sommes élus clients du mois)

http://www.youtube.com/watch?v=jGFNMXg2wro&feature=plcp

Excellente manière de perdre son Weekend !Merci à nos amis de France DC3 d’avoir rendu possible cette escapade lumineuse …

Le printemps est enfin là et j’accompagne, en ce beau weekend de pâques, un pilote privé qui souhaite emmener son épouse à Calvi. La navigation vers la Corse depuis les Alpes est un modèle de simplicité : 3 VOR nous tirent depuis Gap jusqu’à la presqu’île de Saint Tropez depuis laquelle on se jette vers le nouveau transit maritime  DC-KC-WC d’une centaine de nautiques jusqu’à Calvi.

Comme l’âge me rend prudent et circonspect en matière d’Aviation, je renonce au vol prévu dimanche pour le reporter à lundi, et éviter ainsi les reliquats humides et le vent turbulent laissés par la dernière perturbation.

Première surprise lundi matin : la TEMSI France n’est pas disponible à 08h30 locale (l’hiver elles ne sont disponibles qu’à partir de 07h00 UTC pour une validité à 09h00 UTC) et nous devons nous contenter de la TEMSI EUROC. La ligne festonnée du temps significatif épargne largement la Corse, le METAR de Calvi nous annonce du Few à 2300 ft avec une visibilité supérieure à 10 kms, et le TAF n’évoque pas de changement majeur. En clair, c’est du beau temps, il fait beau dans le sud-est et nous n’avons rien à redouter de particulier.

C’est effectivement le cas pour la première partie du vol, mais un véritable mur de nuages, qui s’étagent de 2000Ft jusqu’à des hauteurs vertigineuses dont les sommets échappent à notre vue, nous attend à KC.

Cliquez ou copiez le lien video : http://www.youtube.com/watch?v=OTKayCeLkgg&list=UUpOTOWQE4cFDX4ZYTJNIbQA&index=2&feature=plcp

Il nous reste au maximum 01h50 d’autonomie, ce qui est peu si l’on considère la situation : le déroutement vers Cannes face au vent d’Ouest, me semble loin. Ajaccio paraît inaccessible derrière ce rideau de pluie et de nuages, Bastia reste une option mais je n’ai pas connaissance de son METAR. La tour de Calvi m’annonce toujours une visibilité supérieure à 10 km et je choisi de poursuivre la descente, en me battant pour maintenir les conditions VMC, vers le point d’entrée de Calvi encore estimé à une vingtaine de nautiques, mais objectivement, ce n’est pas terrible …

A dix nautiques de W je décide de virer cap au Nord-est pour essayer de sortir de ce piège avant de finir bêtement dans les montagnes corses. Des trombes d’eau noient notre DR400, brouillent notre vue et s’infiltrent par les interstices de la verrière jusqu’à tremper ma carte 500.000ème posée sur mes genoux.

Nous émergeons au large de Calvi comme des naufragés. Les vagues sous nos ailes sont ourlées d’écume, la visi s’est améliorée et les sombres collines corses gorgées d’eau sont à présent toutes proches.

La réalité est loin de la description faite par la TEMSI, et le sympathique météorologue de Calvi que j’interroge est forcé de l’admettre : les modèles informatiques utilisés par ses collègues de Nice n’étaient pas les plus judicieux. Je lui demande très sérieusement de leurs présenter nos compliments, et nous écourtons notre séjour. Je dois, et c’est la deuxième fois cette année, expliquer par téléphone au BRIA d’Ajaccio qu’il existe de nouveaux points de report pour la traversée Corse – Continent et que non, Merlu n’est plus un point de report obligatoire. La préposée du BRIA fini par accepter mon plan de vol et nous redécollons, les pleins complétés, dans un mauvais temps qui s’étale encore un peu plus vers le Nord. Il pleut de nouveau, nous devons libérer notre misérable FL45 pour nous traîner sous la couche à 2000 ft/mer.

Cliquez ou copiez le lien video : http://www.youtube.com/watch?v=DozFXRcv2Ms

En même temps, alors même que nous luttons de nouveau pour garder les minima VMC, Nice info nous renvoi vers Merlu à cause d’exercices militaires sur zone et nous oblige à recalculer notre route … changer son routing en vol sous un déluge d’eau, à une hauteur à peine supérieur à un tour de piste au dessus de la méditerranée, c’est pas cool comme dirait mon fils.

Plus sérieusement, quelques questions se posent d’elles-mêmes à l’issue de cette petite escapade humide :

- Pourquoi n’avons nous pas eu de TEMSI France disponible ?

- Pourquoi la TEMSI EUROC était-elle fausse ?

- Pourquoi les BRIA de Bastia et d’Ajaccio ne connaissent-ils toujours pas les nouvelles routes VFR ?

- Pourquoi le BRIA d’Ajaccio a-t-il accepté notre plan de vol alors qu’il devait avoir connaissance des manœuvres militaires sur zone ?

Personnellement j’ai les réponses:

- Parce que l’on était lundi de Pâques et parce que tout le monde s’en fiche.

Excellents vols à tous !

Serge Boichot

Cette année, cela fera 30 ans que j’ai effectué ma première heure de vol. En effet, mes débuts en aviation remontent à l’âge de 15 ans. Cela me semble bien loin aujourd’hui, avec comme pour tous les pilotes, un dilemme presque cornélien : d’une part avec le temps qui passe, il y a une certaine fierté et joie d’accumuler de l’expérience sous forme d’heures de vol, et d’autre part, la nostalgie ou même le désespoir de voir ce même temps, filer inexorablement…

Mardi 31 janvier 2012: quand j’arrive, en cette fin d’après-midi, aux opérations de Qatar Airways à Doha, j’ai en tête le total de mes heures de vol couché à ce moment sur mon carnet de vol: 9998 heures et 24 minutes. Deux heures plus tard, en compagnie de Dave, le commandant de bord britannique de cette courte rotation sur Hong Kong, j’escalade vers la tropopause un ciel noir et parsemés de milliards d’étoiles. Une heure et 36 minutes après avoir quitté le parking à Doha, c’est donc aux commandes d’un B77F (Boeing 777 cargo), au FL390 (39000 pieds ~12000m) au large de Karachi que je passe officiellement le cap des 10 000 heures de vol. Je sais, ce n’est qu’un nombre mais il est symbolique et dans notre société, on aime bien les symboles… A l’arrivée, j’avais même sur mon carnet de vol, 10 005H 32min ! Comme dit, ce n’est qu’un chiffre officiel car en pratique, j’ai sans doute plus que cela : par exemple si l’on considère le temps passé en place droite avec Josiane, ma chère épouse pilote privé (bientôt 15 ans qu’on se connaît – un autre chiffre symbolique!), avec qui j’ai partagé de nombreux vols. Qu’ils soient locaux ou qu’il s’agissent de navigations au long cours comme lorsque nous partons en vacances, je suis rarement inactif: je peux être amené à tenir quelques instants les commandes, ou à effectuer les communications ou encore la navigation, tâche qui peut se révéler quelque peu ardue en notre beau pays de France miné de nombreuses zones interdites, réglementés ou dangereuses, sans compter les espaces aériens contrôlés. Avant elle, c’est avec un ami suisse que j’ai partagé des vols pendant 15 ans. Il s’agit donc là de dizaines d’heures de vol que je n’ai pu officiellement « loguer » comme on dit dans notre jargon franglais.

Le lendemain matin, j’ai profité de ce moment symbolique en remplissant quasi religieusement mon carnet de vol (le cinquième depuis que j’ai commencé à piloter), pour me remémorer quelques-uns de ces instants aéronautiques qui rythment et parfois marquent la vie d’un aviateur, à commencer par le tout premier d’entre eux, ma première leçon prise par une belle journée de novembre 1982 (et oui, c’est bien ce que je disais : il y a presque 30 ans !) avec mon premier instructeur, Claude Chanclu (toujours en service !) à bord d’un des deux Cessna 152 de l’Aéro-Club du Haut-Rhin (ACHR), le F-GCHB. A noté que son « jumeau », le F-GBJA, sur lequel j’ai aussi fait de nombreuses heures et le Tour de France Aérien de 1987, est toujours, lui aussi, en service au sein de l’ACHR ! A l’issue de ce premier vol, Claude m’a montré comment remplir les différents documents comme le carnet de route de l’avion et bien-sûr le fameux carnet de vol que tout pilote se doit de tenir à jour. De nombreux pilotes chevauchant des jets par-dessus la tropopause, considèrent cette tâche comme une corvée et se contentent de remplir une ligne par mois renvoyant aux rapports de vol de leur compagnie. Personnellement, j’aime remplir mon carnet de vol après chaque journée passée dans le ciel, car c’est un peu de ma vie que je couche ainsi au fil des pages. Mon carnet de vol, c’est comme un album photo, sans les images… Par exemple, volant un jour avec un collègue croate de Qatar Airways, j’ai pu retrouver dans mon carnet, le nom de ceux avec qui j’avais volé lors de mon passage quelques années plus tôt, dans une compagnie croate, et ils se trouvent qu’il en connaissait bien quelques-uns. Et alors, me direz-vous ! Alors, c’est comme l’album photo, ça ne sert pas à grand-chose, sinon à se souvenir. Ah si, ça sert aussi lors des entretiens d’embauche : quand j’ai sorti mes 4 (car à l’époque je n’en avais que 4) carnets de vols et les ai tendus à l’un des pilotes qui menait mon entretien d’embauche chez Qatar Airways, j’ai bien vu dans ses yeux qu’il se disait que mon cas ne devrait pas poser de problème en matière d’expérience.
Toute modestie mise à part, même si on ne regarde que les 2 dernières pages de mon carnet de vol, cela illustre l’idée que je me fais de ce que devrait être un aviateur : quelqu’un qui aime voler, quel que soit la taille de la machine. Certes, j’ai 2 fois plus d’heures de jet que de monomoteur mais c’est « mécanique » : Doha-Houston, c’est 16 à 17H de vol (en fonction des vents et des embouteillages dans le ciel), alors qu’une séance de voltige tourne autour d’une demi-heure…
Après avoir rempli la première ligne de mon carnet de vol à l’âge de 15 ans, je rêvais du nombre de pages que je pourrais remplir par la suite. Voilà que près de 30 ans plus tard, j’en suis à mon cinquième carnet. Que d’émotions entre cette première et cette dernière ligne: plaisir, doute, déception, joie… toute la palette des sentiments humains est passée le long de ces 10000 heures de vols.
A 44 ans, il me reste donc normalement un peu plus de 20 ans de carrière, ce qui, à raison de 800H/an, me permet d’espérer inscrire un jour ma 26000ième de vol… J’espère bien ensuite, continuer à voler pendant de nombreuses années : 10, 15, 20 ans, plus ? Seule mon aptitude médicale devrait me le dicter. Mais bon, la vie étant pleine d’imprévus, mieux vaut donc ne pas vendre l’heure de vol avant de l’avoir effectuée et profiter de chaque moment passé en vol, comme au sol, du reste ! Ça tombe bien, parce que le soir même, je repartais à Doha, c’est-à-dire après seulement 16H d’escale. Une fois que le soleil fut couché sur Hong Kong je n’ai pas tardé à en faire autant. C’est le charme de ces escales courtes : on arrive, on dort, on repars ! C’est ce qu’on appelle chez Qatar Airways « Crew usage optimization ». C’est crevant, frustrant (on ne sort pas de l’hôtel) mais légal, alors tout va bien ! Je ne connais pas un pilote qui ne se plaigne pas de sa compagnie, il n’y donc pas de raison que je fasse exception à la règle, même si j’adore mon boulot !

Mais le mistral en montagne, c’est encore pireu qu’à Marseilleu ! Surtout si on passe sous le vent d’un relief, ou dans un rotor … un pilote de l’Aero-club vient d’en faire l’expérience :

Nous traversons une zone de turbulences,

Vous ne rêvez pas, ça c’est passé aujourd’hui même, et je ne croyais même pas que c’était possible.

veuillez regagner votre siège et attacher votre ceinture !

Le gros morceau de verrière est quelque part dans un champ alpin, au passage il n’a apparemment pas touché l’empennage du DR400. Le pilote qui s’est pris une énorme « louche » ne s’est même pas fait mal … et a ramené sa passagère un peu interloquée par tant de violence, dans un ciel pourtant si clair ….

Plus sérieusement quels enseignements devons-nous en tirer ?

1 – le vent fort en montagne n’est pas un mythe.

2 – Lorsqu’on a un doute, il vaut mieux rester au sol que « d’aller voir » (ce conseil est valable pour toutes les méteo !)

3 - Il convient d’éviter les zones de turbulences de relief

4 - En réduisant  sa vitesse on réduit l’intensité de la turbulence

5 - Il faut bien serrer sa ceinture (rappelez vous qu’un passager d’un Breguet 14 de l’Aeropostale s’est envolé au passage des Pyrennées)

Dans le cas d’aujourd’hui, le pilote a eu de la chance : le choc dans la verrière aurait très bien pu le blesser, ou l’assommer. Dans ce cas sa passagère aurait du rapidement apprendre à piloter pour revenir au terrain …

vu depuis le siège pilote ...

Le glass-cockpit du triple 7 est une merveille de simplicité et de clarté, un peu à l’inverse d’Airbus dont les EFIS débordent d’informations, ceux de Boeing n’affichent que l’essentiel.

Ce n’est pas un ciel de cirrocumulus, c’est l’immense surface de l’atlantique nord parsemée de petits icebergs brassés par les courants froid.

Une grande ombre s’étire sous nous, c’est celle de notre trainée de condensation qui file à Mach 0.84 au raz des vagues.

Tandis que les passagers, pour la plupart très mal assis, ont les yeux rivés sur leurs écrans LCD, je me colle aux larges hublots du cockpit pour suivre le dépassement par tribord d’un autre liner.

L’arrivée sur New York est spectaculaire par beau temps, et je retrouve les paysages du Maine et de Long Island que j’ai survolé durant mon CPL IR américain il y a quelques années déjà.

La verticale de JFK, merci à ceux qui m’ont permis de voler durant 14 heures en cockpit avec eux, en famille, comme avant le 11 septembre.

Serge Boichot

Je suis loin d’être le seul qui ait franchi le pas. Mais lorsque je regarde d’un peu plus près cette révolution en route, je suis stupéfait. J’ai fait l’essentiel de ma carrière dans le monde de l’informatique. J’ai baigné depuis toujours dans un monde peuplé de claviers puis de souris. Je fais partie de ceux qui ont possédé des Altaïr, PET, C64, Sinclair ZX81 et Apple de tous poils. D’un point de vue professionnel, j’ai toujours rêvé de voir chaque personne sur la planète posséder un ordinateur à taches de vache dans chaque pièce de sa maison. Mais jamais je n’ai vu une adoption massive de technologie aussi franche.

Revenons un peu en arrière. En 2010, les premiers Ipad sont disponibles en quantités. Un an et demi plus tard, cela n’étonne plus personne de voir un pilote muni de son ardoise magique. Qui plus est, toute une gamme d’applications et d’accessoires ont vu le jour et se disputent les faveurs du public.

Une récente étude, aux USA, établie sur le sacro-saint échantillon représentatif de la population des pilotes, montre que plus de 53% de la population des pilotes américains actifs (plus de 20 heures de vol par an) ont investi dans un Ipad. C’est la percée la plus fulgurante que l’informatique grand public ait connu dans son histoire. Depuis 1986, année où l’on considère que la micro informatique a pris son essor en tant que marché de masse, aucun patron du marketing et des ventes n’a jamais vu cela.

Et encore, s’il s’agissait uniquement des pilotes privés… Mais les compagnies aériennes ont également investi massivement dans l’achat de ces petites merveilles. Bien moins chers que les ordinateurs habituels, les Ipad ont convaincu non seulement les responsables des achats mais aussi les pilotes de ligne, même si ces derniers, par tradition ont un peu renâclé au départ.

Pourquoi l’Ipad?

Les gourous du marketing d’Apple ont frappé fort lorsqu’ils on donné leur feuille de route aux équipes de conception produit. C’est la première force d’Apple. La conception des produits ne répond pas à des études sur ce que désirent les clients potentiels. Apple a complètement bousculé la manière dont on crée un nouveau produit. Au lieu de répondre à des attentes mal exprimées puisqu’elles correspondent à un besoin futur, Apple impose sa vision du futur. Et ca marche. Les autres concepteurs de technologie en sont réduits à copier des concepts et à essayer de prendre le train en marche. L’innovation est devenue propriété d’Apple, quoique l’on puisse en penser.

Pour les pilotes les avantages de l’Ipad sont évidents. Même si Apple n’a pas spécifiquement visé ce marché vertical au départ, son produit répond aux attentes des pilotes. Une autonomie suffisante pour ne pas tomber en rade pendant un vol long, une capacité de charge rapide au sol ou en vol, un écran lisible (même s’il n’est pas parfait) quasiment dans tous les cockpits, une ergonomie qui s’adapte bien à une manipulation en atmosphère turbulente et surtout une gamme d’applications qui augmente de jour en jour. Un autre signe montre l’importance du marché de l’Ipad dans l’aviation: le nombre d’accessoires spécifiques. Prenons simplement l’exemple suivant. Lorsque les Tablet PC (aujourd’hui en voie d’extinction) sont sortis, on avait du mal à trouver des solutions de fixation adaptées au cockpit. Si l’on fait la somme des planchettes de vol adaptées à l’Ipad, des systèmes de fixations divers et variés, des sangles spéciales, on arrive à un total, en 18 mois, qui est supérieur à l’ensemble des solutions proposées par l’ensemble des fabricants de Tablet PC et des accessoiristes en 10 ans. C’est quand même un signe…

La robustesse relative du produit est aussi un des avantages qui a poussé les pilotes et les compagnies à investir. L’Ipad a passé avec succès les tests de décompression explosive de l’industrie. E tel plus beau, c’est que ce n’est pas Apple qui a demandé le passage de ces tests mais les développeurs d’applications. C’était le prix à payer pour pouvoir s’introduire dans les cockpits d’avions de ligne ou de charters.

Les applications

Le nombre d’applications disponibles a toujours été le fort d’Apple. C’est ce qui a fait le succès de l’Apple II. La firme de Cupertino a toujours essayé de contrôler ce que les programmeurs faisaient. C’est la première entreprise qui a mis en place des programmes de qualité qui ne soient pas appliqués à ses produits mais à ceux conçus par des firmes extérieures. Cela fait grincer des dents des générations d’ingénieurs logiciel, mais force est de reconnaitre que pour le commun des mortels, il existe une standardisation des applications qui leur simplifie bien la vie. Après la disparition de Steve Jobs, nous avons tous été sur informés du souci du détail et de la qualité du légendaire patron d’Apple. Alors comment s’étonner de la manière dont Apple exerce un contrôle dictatorial sur les applications qui seront commercialisées dans l’AppStore? Apple teste et vérifie chaque application, vérifie qu’elle se conforme aux préceptes édictés en matière d’ergonomie et qu’elle respecte aussi les termes du contrat commercial signé par chaque développeur. N’oublions pas qu’Apple prend 30% de chaque vente effectuée sur l’AppStore! Du coup, les bugs sont assez rares et rapidement corrigés. Pas parce que Apple force les programmeurs externes à corriger leurs erreurs, mais parce que les clients potentiels d’un application voient en temps réel les notations données par ceux qui ont déjà fait l’acquisition d’une application. On pourrait dire qu’Apple a réussi deux choses qui défient l’entendement avec l’AppStore: maitriser totalement le circuit de distribution de centaines de marchés verticaux et nommer les utilisateurs juges de paix quant à la qualité des produits. Résultat: des millions d’applications vendues. Android, même s’il a fait une percée remarquable sur le marché des smartphones est à la peine dans le domaine des applications. Pas facile de suivre Apple lorsque les utilisateurs ont de la peine à trouver des applications, gratuites ou payantes qui fonctionnent correctement sur l’ensemble des terminaux proposés par les différents constructeurs.

Les meilleures applications aéronautiques

J’aurais plutôt du écrire « mes applications préférées ». Du moins ce sont celles qui restent installées en permanence sur mon Ipad.

Voici les applications que j’utilise le plus. Ceci dit, il ne sa passe pas une journée sans qu’une nouvelle application ne rentre en phase de test...

JeppFD
Cette application m’est devenue indispensable. Elle me permet de stocker l’ensemble de mes cartes IFR et VFR. En pratique cela me permet d’économiser 23 kilos de documentation dans l’avion. En équivalent carburant cela représente plus d’une heure de vol… Les cartes comprennent: transitions, arrivées, percées, départs, cartes de TMA, cartes de parkings, cartes de terrains VFR. La partie « en route » de l’application comprend l’en-route Low Airways et High Airways et tutus les données VFR. Il s’agit d’une carte vectorielle. Les mises à jour se font par l’intermédiaire du WIFI, sans classement de cartes papier. L’application est gratuite mais les données payantes. Le prix varie en fonction de la couverture géographique et du type de données demandées (IFR/VFR ou combinaison des deux.). La plus grosse difficulté est de s’y retrouver dans le price list de Jeppesen. N’hésitez pas à leur passer un coup de téléphone (+49 6102 5070) pour trouver l’option la plus économique.

RocketRoute
Si vous en avez assez de galèrer pour passer des plans de vol IFR ou VFR, c’est la solution de rêve. Malgré le fait que le service soit payant (dix euros par mois), j’ai choisi RocketRoute pour ses performances en matière de choix de route IFR en mode automatique (on est sûr d’avoir une route légale et approuvée par Eurocontrol) dans l’ensemble de la zone Europe. les pays couverts sont les suivants:
Albania, Armenia, Austria, Belgium, Bosnia & Herzegovina, Bulgaria, Croatia, Cyprus, Czech Republic, Denmark, Finland, France, Germany, Greece, Hungary, Ireland, Italy, Lithuania, Luxembourg, Malta, Moldova, Monaco, Montenegro, Netherlands, Norway, Poland, Portugal, Romania, Serbia, Slovakia, Slovenia, Spain, Sweden, Switzerland, The Former Yugoslav Republic of Macedonia, Turkey, Ukraine, United Kingdom.
L’application permet de passer un plan de vol IFR ou VFR dans tous ces pays et pour tout trajet entre ces pays. (ce que ne permet pas Olivia qui est donc à déconseiller formellement pour tout vol international). Elle vous donnera également la météo, des cartes de vents et autres, les NOTAM et si vous n’avez pas d’abonnement Jeppesen, les cartes de terrain et de percées fournies à Eurocontrol pour les différents pays. (Voir AeroPlates). Certains trouveront que c’est cher payé. Personnellement, je préfère payer un service à sa juste valeur plutôt que de pester contre les limitations d’un service gratuit. Mais il est sûr que si l’on ne dépose que quelques plans de vol dans l’année, il existe des solutions moins performantes mais gratuites.

WeatherPro HD
Pour se faire une idée précise de la météo, c’est une application indispensable. Elle vous permettra de visualiser la météo générique d’une ville quelconque partout dans le monde et affiche des prévisions à 10 jours d’une surprenante précision. En plus les cartes Radar Doppler et composite (avec prévision Radar sur deux heures dans la version payante à 7 euros par an) et les cartes satellites.

AeroWeather Pro
Les Taf Metar du monde entier, organisés par groupe que vous créez vous même. Tous les terrains de la région parisienne par exemple ou la façade Ouest. Les messages sont décodés à la demande pour éviter toute erreur d’interprétation, on peut consulter les web-cam les plus proches, obtenir les NOTAMS et dans certains pays les cartes Radar. Combiné à Weather Pro, c’est un must.

Foreflight
Voila l’exemple d’une application qui est conçue pour les USA mais qui rend des services inestimables en Europe. Malgré un abonnement couteux (70 USD/an), elle permet de consulter nombre de données intéressantes en Europe. La consultation de la météo sur une carte Atlas est un des avantages. On choisit ensuite le type de données que l’on souhaite voir. Conditions de VOL (VFR, MVFR, IFR, Intense IFR) mais aussi les vents au sol, le Delta T°, La visi, le plafond, la nébulosité et surtout les zones d’impact de foudre.
Ajoutez à cela les vents en altitude (par tranche de 1000 ft), des cartes de givrage et de positionnement des fronts, les données de tous les aéroports et aérodromes publics Européens et l’on a une application extrêmement complète. Si vous volez en Amérique du Nord, même occasionnellement, n’hésitez pas, vous aurez également (et toujours inclus dans le prix de l’abonnement) les cartes de percées, le Low et High en-route et les cartes VFR sectional.

AirNavPro
S’il faut choisir un programme de navigation VFR sur Ipad, c’est sans aucun doute celui-ci. Conçu en Suisse, il connait un succès international mérité. L’application vaut une trentaine d’euros et on peut y ajouter des cartes OACI ou la fameuse Cartabossy. Les possibilités sont innombrables et le produit d’une qualité irréprochable.

IVFR
Si vous cherchez un produit basique mais efficace, avec la possibilité de charger la Cartabossy, ne cherchez pas plus loin. Navigation, notais, cartes météo Françaises, Sup AIP et AZBA, tout y est. Toutefois elle est destinée à une utilisation à l’intérieur des frontières Françaises.

Safelog
C’est l’application de tenue de mon carnet de vol que je préfère. Je peux saisir mes vols « off line » et synchroniser les vols ainsi saisis lorsque je retrouve une connexion Internet. Plus de saisie en double. Je tiens mon carnet entièrement en électronique et imprime les pages de temps en temps pour garder une trace papier. (En plus les impressions sont vraiment très jolies). Statistiques par avion, par classe d’appareils, par période, tout est combinable. On peut également visualiser les vols (route directe) sur GoogleEarth. Application gratuite, mais cartes payantes.

AeroPlates
Ceinture et bretelles, c’est ma devise. Aeroplates me permet de télécharger les cartes d’approches Eurocontrol. Cette application, complémentaire de RocketRoute permet de choisir ses terrains favoris ou compris dans une navigation et de les maintenir à jour automatiquement. En cas de bug majeur sur JeppFD (ce qui n’est encore jamais arrivé…) j’ai ainsi une solution de secours. Gratuit.

Je conserve également dans page aéronautique un convertisseur d’unités (nuits), L’excellent MetMap d’Orbifly (météo visualisable sur cartes), INotam Europe qui me permet de télécharger les NOTAMS en Europe et d’en garder une copie dans l’Ipad (« Si, si, Monsieur le juge, j’avais bien pris les notais, la preuve! ») et surtout GoodReader qui me permet de stocker tout document PDF dans mon Ipad. Il me sert à lire les textes de l’Airway Manual Jeppesen et toute la documentation technique de l’Avion (IPC, Illutrated part Catalog, Maintenance manual, documentations de l’avionique etc. Encore 8 kilos de documentations économisés à bord).

Quelle version de l’IPAD ?
Evitez les versions WIFI uniquement. Elles ne disposent pas de GPS intégré. L’Ipad 1 ou le 2 conviennent parfaitement. On peut faire de très bonnes affaires sur un Ipad 1. Le 2 vous offrira des possibilités étendues (plus rapide, plus léger et deux caméras-appareils photos). Je vous recommande une version 64 Go 3G. la capacité de stockage permet d’emmener des films, de la musique et toutes les applications aéro assorties de leurs cartes à jour. Ne prenez pas forcement un abonnement 3G spécifique à l’Ipad, malgré la présence d’un porte SIM 3g intégré. Préférez plutôt un clef 3G Wifi. Elle vous permettra, avec un abonnement illimité 3G au même prix qu’un abonnement spécifique Ipad, de partager la même connexion 3G à plusieurs utilisateurs. C’est très pratique lorsque l’on a plusieurs Ipad à bord ou d’autres appareils à connecter. Votre PC portable professionnel ou les appareils des enfants…

Les accessoires Ipad
Il en existe de plus en plus. Certains sont vraiment agréables à utiliser en avion. Vous trouverez la liste complète dans le numéro de Décembre d’Aviation et Pilote ! Vous ne pensiez quand même pas qu’on allait tout vous révéler au premier rendez-vous !

Conclusion
L’Ipad s’est imposé comme accessoire numéro 1 du pilote en moins de 18 mois. Le taux d’équipement des pilotes aux USA est maintenant supérieur à 50% après 18 mois de commercialisation. L’Ipad est facilement justifié par une utilisation qui n’est pas exclusivement dédiée à l’aviation. Le nombre d’applications, gratuites ou payantes séduit forcement le pilote. La qualité de l’écran et l’autonomie sont, s’il fallait encore en trouver, les derniers arguments de poids. Communiquant facilement, les mises à jour indispensables des données aéro se font sans classement interminable de cartes papier.

Comparé aux solutions Android actuelles, il n’y a pas photo. Apple garde l’avantage pour encore un bon moment, en attendant que ses concurrents arrivent à imposer leurs solutions et, surtout, trouvent la masse critique d’applications nécessaires à nous séduire.