Editorial d'avril 2010

HALTE A LA CRUCIFIXION !

La dernière grève en date des contrôleurs aériens a focalisé à nouveau l’attention de la France entière sur cette profession. Les vieux démons se sont réveillés, les conversations de bar ont permis à ceux qui ne le savaient pas d’apprendre que les enfants gâtés de la profession avaient été récemment épinglés par la Cour des Comptes, puis vilipendés par le journal Les Échos et Le Figaro qui avaient emboîté le pas aux comptables. In fine, nos amis contrôleurs se sont retrouvés maudits par tous ceux qui, d’une manière ou une autre, ont vu leurs activités contrariées.

Que la tension monte, c’est logique car les marges de manœuvre aussi bien des particuliers que des entreprises sont réduites en ce moment. Pour certains, ce grain de sable supplémentaire a eu des effets destructeurs immédiats et disproportionnés par rapport à l’inquiétude syndicale des contrôleurs aériens quant au projet de structure européenne intégrée pour la navigation aérienne qui pourrait leur faire perdre leur appartenance à la fonction publique d’État.

Ce qui était inimaginable, c’est que nous nous sommes retrouvés nous aussi en pleine tempête, pris à partie par des professionnels de l’aérien qui nous ont reproché de ne pas participer à ce lynchage médiatique et nous ont demandé de publier un cri du cœur virulent que nous pouvons résumer en une phrase lapidaire: « Le président Reagan, ex-acteur de série B, a osé licencier 12000 contrôleurs américains: que vont faire les énarques qui nous gouvernent? Rien. »

Ceci est symptomatique d’une désespérance: des pilotes professionnels connus et respectés sont capables d’écrire un poulet d’une violence étonnante sur le comportement des contrôleurs aériens et la fonction publique, d’argumenter tout aussi violemment lorsque nous leur disons que leur texte n’est pas publiable en l’état, sauf peut-être dans le courrier des lecteurs avec le risque de procès en cascade pour diffamation. Et aussi d’accepter l’idée qu’ils peuvent se fâcher avec le monde entier car ils n’ont plus rien à perdre.

Nous avons décidé finalement d’être sages pour eux, de raison garder et ne pas tout mélanger. Que les contrôleurs soient plus privilégiés que d’autres du fait de leur salaire ou de leur temps de travail, est-ce réellement notre problème? Pas vraiment. Est-il juste de crucifier une profession dans son entier parce qu’une extrême minorité a des comportements jusqu’auboutistes? Pas vraiment non plus. Travaillant avec le contrôle aérien, nous pouvons témoigner de l’intelligence de son travail et de sa bonne volonté: jamais nous n’avons eu affaire à un contrôleur négligent ou mal embouché.

Une chose n'a évidemment pas échappé à certains: sans les contrôleurs français, le transport aérien européen est impossible. Ce sont donc des agents au pouvoir énorme et, peut-être pouvons-nous leur rappeler qu’il est de leur responsabilité de ne pas laisser une minorité d’entre eux abuser de ce pouvoir?

J’ai en mémoire un aparté avec un contrôleur que j’avais orienté sur le tristement célèbre dispositif militaire de remplacement, dit Clément Marot, mis en place en février 1973 en raison d’une grève des services de contrôle de l’aviation civile et qui avait conduit huit jours plus tard à un abordage du côté de Nantes entre deux avions de ligne, ne faisant miraculeusement que… 68 morts. Mon interlocuteur avait effectivement conforté mes craintes en m’indiquant que cette triste affaire avait été une vraie chance pour sa profession, pour les raisons que l’on imagine.

Le monde évolue, et pas forcément dans le bon sens. Aucun statut, aucun avantage fiscal n’est gravé dans le marbre. Tout est objet de renégociations dans tous les domaines. Presque tous les contrôleurs aériens savent qu’ils vont devoir y passer. Souhaitons que cela se fasse au mieux de leurs intérêts, mais sans dommages collatéraux car la profession exsangue n’a plus aucune marge de manœuvre.

Editorial de mars 2010

DE LA NECESSITE D'AGIR EN BONS PROSELYTES !

Nous ne sommes vraiment pas gâtés depuis quelques mois : entre les avions qui n’ont plus de moteur diesel et les dommages collatéraux de la crise, le brouillard et la neige sur les pistes qui interdissent les décollages, le givre et les nuages bas qui empêchent de voyager, les pilotes privés et beaucoup de ceux qui gravitent autour de l’aviation générale ont un terrible blues. Doivent-ils pour autant se recroqueviller dans leur coquille jusqu’à des jours meilleurs, faire la gueule, abandonner l’aviation pour le golf ou la pêche à la mouche, ne plus croire en la magie de la troisième dimension ?
Vous connaissez notre optimisme, la force de nos envies, le feu sacré qui nous anime et nous fait parfois déplacer des montagnes lorsqu’il s’agit d’atteindre les buts que nous nous sommes fixés. Si nous agissons ainsi, c’est parce que c’est efficace en général.
Le dernier exemple en date susceptible de vous inspirer et peut-être de vous remonter le moral est notre 18e Salon des Formations et Métiers Aéronautiques. Pour que cet événement puisse toucher un public plus large, nous avons osé sur un coup de tête sortir d’une routine qui durait depuis longtemps, en pleine crise déplacer ce salon depuis Orly et La Maison de l’Environnement vers le Bourget et le Musée de l’Air et de l’Espace (MAE). Un pari, du travail en plus au dernier moment mais le résultat a largement dépassé nos espérances puisque 5 200 visiteurs en plus ont été comptabilisés par le MAE sur les trois jours du salon.
À quoi ont servi ces efforts et cette prise de risques ? En premier lieu à informer les générations qui vont prendre la relève sur les métiers et les coutumes des pilotes, contrôleurs, ingénieurs, mécaniciens, hommes de piste, etc. Mais aussi à promouvoir indirectement l’aviation que nous aimons.
Pour ce faire, nous avons dû convaincre une fois encore des professionnels de l’aérien de venir nous rejoindre pour discuter librement, avec enthousiasme et franchise, de leur métier avec nos jeunes visiteurs. Il ne saurait y avoir meilleur prosélyte qu’un professionnel épanoui.
Pour atteindre notre but, nous avons eu aussi besoin de la force de persuasion des médias de masse, qu’on sait très peu mobiles quand il s’agit d’aviation, du moins en dehors des accidents aériens ou des grands rendez-vous de l’histoire.
Nous avons donc persuadé le service communication du Musée de l’Air de nous aider car ce dernier leur vend de l’aérien à longueur d’année. En bon prosélyte lui aussi, le MAE a donc défendu à son tour la cause du salon avec enthousiasme ; et TF1, FR3 et France Info, une fois convaincus, ont à leur tour plaidé la cause de notre aviation dans leurs journaux du soir. Une équipe de TV qui s’intéresse à l’ENAC, une autre qui vole avec des élèves de l’EPAG, c’est l’aviation qui pénètre dans des millions de foyers, c’est une chance pour notre communauté.
La dernière mission de ce salon, fortuite mais pas forcément la moins importante, a été la rencontre avec une jeune candidate aux élections régionales de la liste Europe Écologie. Celle-ci nous a asséné de but en blanc que l’Aviation que nous promouvions devrait avoir sa place au Musée de l’Air que nous occupions justement ! Au lieu de la traiter comme son effronterie nous autorisait à le faire, nous avons préféré débattre. Notre argumentation passionnée et la force de notre raisonnement ont semblé lui déciller les yeux sur les efforts que faisaient l’aviation légère et le transport aérien pour moins polluer, et surtout sa nécessité absolue, du moins dans le contexte socio-économique actuel.
Tout ceci a pour objet de vous rappeler que rien n’est trop difficile quand on y croit !

Jacques Callies

Editorial de février 2010

HALTE A LA JUSTICE EXPEDITIVE !

Les pilotes se retrouvent de plus en plus souvent devant les tribunaux civils. N’en doutons pas, c’est une expérience humiliante et traumatisante. En d’autres temps, lorsque les pilotes commettaient une erreur, ils étaient rapidement convoqués devant leurs pairs, réunis en commission de discipline. Et ils devaient s’expliquer, faire valoir leurs arguments. Devant eux, des professionnels de l’aviation, des pilotes inspecteurs ainsi que des représentants de nos organisations de pilotes écoutaient, essayaient de comprendre ce qui avait bien pu conduire un pilote devant eux et jugeaient. Dans les cas les plus extrêmes, face aux fautes les plus lourdes, cette commission de discipline avait au moins l’avantage de placer les débats sur le plan aéronautique. Ce qui n’empêchait pas le verdict d’être rarement en faveur du fautif.
Aujourd’hui, les pilotes ont la nette impression que les tribunaux civils souhaitent se substituer définitivement à leur commission de discipline. Ceux qui commettent une erreur de pilotage sont traités manu militari, comme s’ils étaient des voleurs ou des terroristes. S’ils ont eu le malheur d’écorner une Zone Interdite Temporaire devenue permanente, ils sont séparés de leurs compagnons de vol, les gendarmes les placent en garde à vue, les délestant au passage de ceinture et lacets au cas où ils aient des envies suicidaires, et ils sont soumis à de longs interrogatoires avant qu’on les laisse filer sans excuse. Avec un peu de malchance s’ils ont affaire à un procureur zélé, ils se retrouvent au tribunal, avant même que la procédure d’audition devant la commission de discipline aéronautique n’ait été entamée.
Nous comprenons bien que la mise en accusation d’un pilote doit passer par des procédures aux règles préétablies. Mais n’est-il pas outrageant de considérer un pilote inattentif ou négligeant de la même manière qu’un criminel de droit commun ? Quelles seraient les réactions du grand public si un automobiliste qui a grillé un feu rouge ou un stop était traité ainsi ? Combien de citoyens sont-ils conduits en garde à vue pour excès de vitesse sur autoroute ? Un conducteur de Lamborghini scandaleusement rapide avant les fêtes, après interpellation par la maréchaussée, a pu reprendre son chemin, une fois son identité établie et relevée, avant d’être convoqué devant le tribunal de Melun par la suite. Pourquoi diable un pilote d’avion devrait-il passer la nuit en cellule pour une erreur de pilotage n’ayant pas mis en danger la vie d’autrui ?
Nous sommes bien face à une nouvelle mode, dictée par les délires sécuritaires de ceux qui nous gouvernent, en mal de populisme. Les pilotes sont désormais une proie facile, ils détiennent aux yeux du grand public ce qui peut passer pour une arme de destruction massive : un avion ! Vous et moi savons qu’il n’en est rien. Inutile de revenir sur les effets d’un avion de tourisme jeté sur une centrale nucléaire : certains responsables du Commissariat à l’Energie Atomique ont déjà comparé l’impact éventuel d’un DR400 sur une telle centrale à celui d’un frelon sur une fourmilière… Et, franchement, si cela n’était pas le cas, la France aurait vraiment un réel problème de sécurité !
Citoyens responsables, les pilotes ne sont toutefois pas à l’abri d’une erreur dans des circonstances extraordinaires, ou parfois mêmes très ordinaires. Mais, de grâce, avant de les interpeller comme de vulgaires malfaiteurs et de rendre des jugements hâtifs au couperet, laissons faire leur travail à ceux qui ont été désignés par l’Autorité aéronautique pour siéger au tribunal des pilotes. Ils sont là pour entendre, comprendre et prendre les mesures disciplinaires nécessaires. Ce sont eux, les experts ! Et si jamais un pilote doit finalement passer devant une juridiction civile, ses juges auront alors toutes les informations nécessaires pour prendre une décision raisonnée et juste !

Emmanuel Davidson

Editorial de décembre 2010

Il FAUT OSER DIRE LES CHOSES !

Un article de notre dernier numéro a été évoqué sur la fréquence de Toussus-le-Noble le dimanche 1er novembre. Curieux endroit pour raconter sa vie, penserez-vous à raison. En fait, le temps était si mauvais ce jour-là que la fréquence Tour à notre arrivée se prêtait aux confidences dans le genre « conversation au coin du feu ». Nous avons attaqué en prévenant nos amis contrôleurs que nous avions publié un article peu aimable les concernant, signé de la main de Gérard David. Nous avons eu droit en retour à un laconique : « On l’a déjà lu, ne vous inquiétez pas, nous sommes habitués aux reproches ! »
Cela nous a désolés car les pilotes n’ont en général aucune raison objective de dénigrer les professionnels qui les entourent, encore moins ceux de la plate-forme de Toussus. Nous avons donc expliqué sommairement pourquoi nous avions tenu à soutenir le mouvement d’humeur du président de l’Union Française de l’Hélicoptère lorsque, de retour d’un convoyage d’un Globe Swift au-dessus de l’Atlantique, il s’était vu refuser l’accès de nuit à Toussus parce qu’il prévoyait de se poser avec 7 minutes de retard sur l’heure de fermeture du terrain.
La première raison est que Gérard David est un homme respectable, tant pour son expérience aéronautique que pour ses engagements tous azimuts pour la cause commune. Son opinion compte et il serait à la fois idiot et politiquement incorrect de la passer sous silence.
La seconde était personnelle. Ayant failli finir dans les eaux du Labrador lors du convoyage d’un Globe Swift identique, je savais la difficulté de la tâche qu’avait accomplie Gérard David au manche de ce biplace de collection, étroit, inconfortable, mal éclairé, mal chauffé et sous-équipé. Difficile pour moi de ne pas être de cœur avec lui, seul dans la nuit, coincé dans un cockpit où la lecture d’une carte est déjà un exploit de jour, et forcément en colère devant l’intransigeance des contrôleurs alors qu’il voulait en terminer au plus vite avec ce convoyage.
La troisième raison, qui n’a pas été exprimée mais qui était sous-entendue par cette conversation inhabituelle sur une fréquence aéronautique, est qu’il faut oser dire les choses. Les commentaires des uns et des autres font progresser la sécurité. Comment faire évoluer les mœurs si les rancunes restent inexprimées ?
Les contrôleurs de Toussus nous ont alors expliqué qu’ils étaient désormais directement responsables en cas d’incident ou d’accident si jamais ils assuraient le contrôle aérien après l’heure légale de fermeture : leur Administration de tutelle avait été parfaitement explicite sur ce point. Ce qui était possible auparavant, comme je l’ai rappelé en évoquant un retour de vol après 22 h 30 avec les plus vifs encouragements de la contrôleuse de service cette nuit-là, ne l’est plus en 2009.
Il ne s’agit donc pas d’un comportement étriqué comme nous l’avions imaginé à contre cœur, mais de la nécessité de respecter une consigne formelle. Nous devons donc prendre acte de cette regrettable évolution des mœurs qui découle probablement plus de la judiciarisation actuelle de la société civile que de la pression des riverains.
C’est regrettable. Je rappellerai une erreur de pilotage qui avait failli me coûter la vie une nuit dans le mauvais temps au-dessus de l’Écosse alors que j’arrivais de Reykjavik. L’enquête a certes démontré ma responsabilité puisque j’avais mal interprété une clairance mais elle a aussi mis en avant la nécessité pour les contrôleurs de porter une attention particulière aux pilotes seuls à bord lorsqu’ils effectuent des vols longs, durs et de ce fait fatigants.
Connaissant les contrôleurs de Toussus pour les pratiquer régulièrement, nous sommes à peu près sûrs que ces derniers, s’ils avaient compris la complexité de la tâche entreprise et l’état de fatigue d’un pilote arrivant d’Islande seul dans un très petit avion, l’auraient accueilli au lieu de l’envoyer se faire pendre ailleurs. Qu’ils sachent aussi, si jamais ils en ont douté, qu’ils auraient eu le soutien inconditionnel de nous tous en cas d’ennui. L’entraide est d’usage dans chaque communauté, particulièrement en aviation où la sécurité dépend plus qu'ailleurs de l’harmonie qui y règne.

Jacques Callies

* Lire l’intégralité du texte dans notre courrier des lecteurs

Editorial de novembre 2009

L'IFR, UNE QUALIF COMME UNE AUTRE... DEMAIN !

À l’occasion d’un raid dans les Bahamas nous avions sympathisé avec trois New-yorkais copropriétaires d’un même avion. L’un était restaurateur, le second électricien et le troisième frigoriste. Tous trois étaient des pilotes sans grande expérience et pourtant qualifiés pour le vol aux instruments. Voyant que nous avions affaire plus à des « manuels » qu’à des « ingénieurs navigants », nous leur avions demandé qu’elles étaient, selon eux, les qualités indispensables pour piloter aux instruments. Après s’être concertés quelques minutes, le porte-parole du groupe nous avait déclaré : « Il suffit d’être attentif ! »
Attentif ! Voilà un mot qui nous avait semblé frappé au coin du bon sens, d’autant plus qu’on suggérait en France aux candidats à l’école IFR un bagage universitaire minimal doublé d’un intérêt marqué pour la trigonométrie et le calcul mental. J’écris en connaissance de cause puisque j’ai obtenu cette qualification IFR française dans les années 90, époque où l’on ne faisait aucun distinguo entre les IFR privés et IFR professionnels puisque « les uns et les autres partagent le même espace… » Il m’a donc fallu à la fois du temps et une forte motivation pour y arriver.
Sachant par cette expérience que l’obstacle était quasi infranchissable pour les pilotes n’ayant d’autre ambition que de se déplacer à titre privé, nous avons rejoint l’AOPA et les Hélène Frankel, Guy Martin, Gérard Pic, Patrick Charrier et Jean-Pierre Trimaille dans leur combat de longue haleine pour un IFR privé accessible.
Puis, devant l’inertie qui nous était opposée, nous nous sommes intéressés de plus près à l’IR américain pour en devenir les chantres au fil des ans. Emmanuel Davidson s’est ainsi engagé à obtenir son IR américain, ce qu’il a fait en cinq mois, théorie et pratique, dans l’allégresse et en conservant son activité professionnelle. Et il n’a cessé ensuite de prôner par ses dossiers l’intérêt de cette formation rapide, tout en insistant sur ses avantages et ses inconvénients. Dans le même temps, d’autres têtes bien pleines raisonnaient dans nos colonnes sur l’absurdité de la formation théorique proposée dans l’hexagone.
Aujourd’hui, l’IFR français et européen vient de faire un grand pas en avant. Un « Relevé de décisions, Réunion du 21/09/2009, Immatriculation N, IFR privé* » libéré par la DGAC permet une lecture bien meilleure de notre avenir. Sans doute la DGAC et ses consœurs européennes souhaitent avant tout stopper l’exode massif des propriétaires d’avions vers les immatriculations américaines et le seul moyen est bel et bien de proposer enfin et dans les meilleurs délais un IFR accessible au pilote privé.
La formation pratique ne changera pas car elle est proche de celle dispensée aux USA mais le théorique IFR français si décrié va se transformer en un examen pragmatique calqué sur le modèle américain, destiné à donner aux pilotes une compréhension claire de ce qu’est l’IFR sur mono ou bi léger ; il ne s’agit pas de baisser le niveau mais plutôt de se recentrer sur les sujets importants. De plus, des méthodes pédagogiques modernes devraient être enfin adoptées. Autre point important : dans la mesure où l’IR américain répond aux normes OACI, la DGAC va le reconnaître ; les pilotes ayant un minimum d’expérience se verront proposer de passer un test en vol avant de se voir apposer leur qualification IFR sur leur licence européenne.
On le voit : le changement est radical. L’époque de l’IR pour les seuls pros est révolue. Sans doute est-il dû à la vision claire de l’Aviation générale qu’ont à la fois Patrick Gandil, directeur général de la DGAC, et Maxime Coffin, patron de la Mission à l’Aviation Légère, Générale et à l’Hélicoptère. Ceux-ci se disent prêts à appliquer en France ce nouvel IR Privé avant son officialisation EASA, dès lors qu’ils considéreront le dossier comme suffisamment bien ficelé.
Messieurs, chapeau bas, vous entrez dans l’histoire !

Jacques Callies

Editorial d'octobre 2009

VOYAGEZ, C'EST VOTRE AVENIR

Chaque fois que nous décollons vers une destination inhabituelle, des lecteurs nous accompagnent avec enthousiasme. Et ils nous apprennent ensuite que le fait d’avoir pu se joindre à des équipages expérimentés pour rallier une destination lointaine les a réconciliés avec l’idée du voyage. Pour tous, malgré les difficultés et l’éloignement de certaines de nos destinations — Québec, Oshkosh, Moscou, Saint-Pétersbourg, Sarajevo — cela a été dans la majorité des cas le moyen de découvrir que les voyages à l’étranger n’étaient ni vraiment compliqués, ni réservés à une élite du pilotage.
Finalement, seule l’envie de partir compte. C’est ainsi que notre ami Milos Krivokapic, parfait débutant dans l’organisation de voyages aériens souhaitant nous faire découvrir les paysages de l’ex-Yougoslavie de son enfance, vient de réussir un vrai sans-faute dans l’organisation de son « Cap sur les Balkans ».
Si Milos, un pilote avec moins de 450 heures au compteur, est parvenu ce mois-ci à organiser un tel périple pour le bonheur des participantes et participants, tout pilote privé qui a la foi doit y parvenir, surtout s’il constitue autour de lui une équipe de pilotes désireux d’atteindre le même but. À l’aide de l’Internet, l’organisateur en herbe et son équipe trouveront sans peine tous les renseignements nécessaires pour préparer leurs étapes, leur hébergement et les visites touristiques.
Alors pourquoi nos avions volent-ils, dans leur majorité, dans un rayon d’une centaine de nautiques de leur hangar seulement ? Avons-nous appris à piloter pour faire des tours de piste ou pour tenter de battre le nombre d’encadrements réalisés en 12 mois au même endroit ? Non, nous le savons bien, un avion sert à se déplacer. Il efface les frontières, il permet d’aller là où les avions de ligne ne vont pas forcément et de découvrir des horizons inatteignables autrement. Que ce soit sur une journée, dans le cadre d’une sortie club du week-end ou le temps des vacances, le voyage est la vraie raison d’être de l’aviation.
Si nous défendons nos terrains menacés, c’est pour garder des points de chute qui permettent de rapprocher les pilotes de leur destination. Le fameux maillage très serré des aérodromes dont nous sommes si fiers n’est utile que si les avions vont d’un terrain à un autre…
Nous continuerons à voyager et nos lecteurs qui souhaitent nous accompagner seront toujours les bienvenus, mais ne nous y trompons pas : si les pilotes ne sont pas plus nombreux à voyager plus, notre activité ne progressera jamais. Sans voyage, comment séduire les futurs pilotes ? Sans voyage, comment démontrer à nos familles l’intérêt de l’avion ? Sans voyage, comment ne pas finir par se lasser de tourner en rond à grands frais et, finalement, raccrocher sa licence ? Les grands organisateurs de voyages que sont Robert Laffargue et Marcel Large, lesquels nous ont organisé nos rallyes sur les Bahamas, sur l’Ouest américain, notre traversée de l’Atlantique pour les 350 ans de Montréal ou encore le Rallye des Capitales Européennes, sont en train de prendre leur retraite et personne n’a encore repris leur flambeau. Sauf peut-être l’ami Thierry Pouille, mais qui s’adresse principalement à une clientèle américaine aisée. Les rallyes traditionnels comme le Toulouse Saint-Louis ou Air Solidarité font certes toujours le plein, quelques clubs organisent leur sortie annuelle mais, dans l’ensemble, le pilote francophone ne voyage pas.
Qui va prendre la relève de ces locomotives sur lesquelles nous avions pris l’habitude de nous reposer ? Vous ! Nul besoin d’organiser un tour du monde pour commencer, retroussez vos manches et lancez l’idée d’une sortie d’une journée dans votre entourage et, après le succès de votre premier voyage, surtout persévérez ! D’une certaine manière, la survie de notre aviation générale en dépend…

Emmanuel Davidson

Editorial de septembre 2009

ALERTE ROUGE !

Plus que la réglementation ou le renchérissement du coût des heures, c’est purement et simplement la possibilité de voyager – décoller et atterrir – qui est directement menacée depuis l’application de la loi 2004-809 du 28 août 2004. Souvenez-vous, cette loi prévoyait à compter de 2007 un transfert de près de 150 terrains appartenant à l’État au profit des collectivités locales et territoriales. Officiellement, l’idée pouvait paraître généreuse : prendre en compte les acteurs locaux pour les prises de décision concernant des installations locales. Toute l’âme de la décentralisation ! Il fallait être bien naïf pour y voir une idée généreuse…

L’État s’est défaussé des terrains et de leur entretien à des collectivités locales dont les budgets sont déjà passablement chargés par tout ce qui a été transféré depuis les Loi Deferre… La bonne opération profite d’abord donc à l’État. Mais surtout, cela donne un pouvoir exorbitant aux élus locaux : le droit de vie ou de mort sur l’aviation générale et de loisirs. Cela pour deux raisons. Primo : les collectivités locales deviennent propriétaires d’emprises foncières considérables qui sont pour elles des opportunités d’aménagements – entre lotissement ou zone d’activité – très éloignées de la passion pour l’aéronautique. Secundo : en changeant d’affectation l’herbe verte d’un aérodrome, elles règlent ipso facto tous les problèmes de voisinages, de nuisances sonores, voire de sécurité que l’activité aéronautique pourrait faire naître autour du terrain. Et là, dans ces conditions, les élus travaillent également pour leur électorat…
Personnellement, sans être un adepte du pouvoir très centralisateur, j’ai toujours pensé que la défense de l’intérêt général ne pouvait pas être laissée au seul soin des représentants locaux. Aujourd’hui, l’organisation (et la protection) des terrains a volé en éclat et on commence à mesurer l’ampleur de la menace avec des demandes de fermetures qui arrivent petit à petit sur le bureau du ministère des Transports. Sans adopter une position trop corporatiste, on peut comprendre que les élus souhaitent rentabiliser, aménager, enrichir leur territoire en termes d’emploi et d’activité, mais le plus souvent cette dynamique n’associe pas l’aéronautique et ses formidables capacités de transport. Pour bon nombre de terrains, la menace est très clairement identifiée, projet à l’appui. Cela ne veut pas dire que tout est perdu…

Alors que faire pour survivre ? Les voies de recours ne sont pas nombreuses contre la volonté d’une communauté de communes ou un Sivu propriétaire du terrain. La première chose à faire est pour les pilotes de cesser de faire l’autruche et donc de se structurer en association d’usagers du terrain. Cette association doit rassembler TOUS les usagers et faire table rase des querelles de clochers ou de discipline qui fait gagner du temps et de l’énergie à l’adversaire. Parler d’une même voix donne du poids aux arguments.
Ensuite, il faut faire valoir – quand cela est possible – l’impact économique, social, touristique du terrain, son utilité en matière d’aménagement du territoire. Il faut exercer une veille permanente de toutes les décisions ; cela peut paraître fastidieux, mais les hommes politiques locaux sont rompus, eux, à cette forme de lobbying. Autant faire comme eux et porter ses arguments en plus haut lieu. Il faut imaginer des projets permettant d’associer l’aérien avec les projets locaux. Il faut que les pilotes (regroupés en association) n’hésitent pas à accepter des responsabilités concernant la gestion du terrain par exemple. Comme l’explique le CNFAS, il faut devenir légitime !

Naturellement, il faut faire de la DGAC une alliée, les terrains étant ouverts à la CAP, c’est elle qui va étudier les dossiers de fermeture. On peut raisonnablement penser que bon nombre de fonctionnaires sont passionnés par l’aéronautique… Il faut aller voir les riverains, ceux qui peuvent être encore convaincus… Sur le plan technique, il doit s’écouler trois ans entre le dépôt de la demande de fermeture et la décision définitive. Sachant que la DGAC devrait exiger que le propriétaire du terrain souhaitant fermer l’aérodrome reloge les pilotes…

Jean-Michel Bossuet