Battons-nous tous ensemble pour un IFR accessible aux pilotes privés

Depuis le début février, la France est recouverte régulièrement et dans sa presque totalité de stratus bas, de brume et de givre. Nos amis présidents de club se désespèrent car, à part lors de rares tours de piste basse hauteur, aucun avion ne vole vraiment. Aucun ? Pas tout à fait. Il reste quelques machines bien défendues contre le mauvais temps qui décollent malgré ces conditions défavorables. Aux commandes de celles-ci on trouve des pilotes qualifiés pour le vol aux instruments (IFR).
Dont je fais partie.

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J’ai l’habitude de dire à qui veut bien m’écouter que la qualification IFR a changé ma vie de pilote. Les deux années un peu ardues consacrées à la fin des années 80 à préparer l’examen théorique et l’examen pratique, sans pour autant être contraint de me mettre en disponibilité de mes responsabilités familiales, ni de mes obligations professionnelles, ont permis une accélération fantastique de ma vie aéronautique. J’ai pu enfin partir et revenir quand je le voulais et à l’heure que je voulais, respecter mes rendez-vous professionnels, traverser les océans et les continents sans risque, découvrir des avions rapides et pressurisés… Bref, vivre ma passion à la puissance 1000.
 
Voici un exemple concret. Ce mercredi 1er février, en provenance de Lognes où la météo était limite « VFR tour de piste », après un raccord IFR à Melun, nous nous sommes posés à Bourges à 14h30 comme prévu, avec 1500 m de visibilité et 600 ft de plafond. Cette météo ne permettait pas de voyager à vue, mais était sans difficulté pour un pilote  IFR à destination d’un aérodrome aussi bien équipé que celui de Bourges. Notre hôte, un P-DG très occupé, n’a pas eu à accepter les bien agaçantes excuses qui accompagnent les rendez-vous annulés pour raison MTO.

Le soir même, malgré un temps toujours aussi médiocre, nous avons décollé vers Perpignan où nous devions participer à une réunion. Une fois de plus, il nous aurait été impossible de tenir ce rendez-vous sans qualification IFR, même si la nuit était CAVOK  à notre arrivée à Perpignan.

Le lendemain jeudi après-midi, notre retour vers Troyes s’est fait au grand soleil, mais sans jamais voir le sol. Le dernier aérodrome accessible à un pilote volant « VFR on top » aurait été celui de Millau, sur le plateau du Larzac, assiégé de stratus bas. Par la suite, seuls furent visibles les massifs montagneux comme les Alpes à droite et le Massif central à gauche, émergeant d’un tapis laiteux s’étendant jusqu’à l’horizon le plus lointain.

Thierry Tudury,  un contrôleur du secteur de Clermont-Ferrand, pilote VFR, était de service cet après-midi-là sur notre route. Au sol, les conditions étaient QGO pour les avions VFR. Lui dans la grisaille et moi en plein soleil avons papoté et, à sa demande, j’ai pris la photo de son secteur de contrôle baignant dans la purée de poix. Voilà une image qui devrait exciter l’envie de tous les pilotes VFR cloués au sol ce jour-là, Thierry y compris.

Une heure plus tard, la nuit tombait quand nous sommes arrivés sur la balise de Troyes, avec un plafond de l’ordre de 500 ft, de la brume et à peine 2000 m de visibilité horizontale ; et assez de givre pour bloquer en quelques instants les aérofreins en position sortie pendant la descente dans 2500 ft de stratus à 0°. Encore une fois, ces conditions étaient impensables pour un VFR mais assez standards pour un pilote IFR.

La semaine dernière, le jeudi 9 février, nous nous sommes rendus à Shoreham dans des conditions MTO empêchant de voler en VFR, au moins jusqu’à la côte française. Mais, bien entendu, nous avons été à l’heure au rendez-vous qui nous avait été fixé par nos Anglais ; et nous étions de retour le soir même dans nos foyers.

Ces expériences récentes, renforcées par quelques milliers d’heures de vol en avion léger, me permettent d’affirmer avec certitude que, sous nos latitudes, particulièrement l’hiver, avoir la qualification IFR est le sésame indispensable pour sortir du tour de piste et voyager.

Cette qualification IFR vaut donc la peine qu’on se batte pour qu’elle devienne  accessible aux pilotes privés. Cette accessibilité va de soi en Amérique du nord où la majorité des privés deviennent IFR après quelques mois d’expérience, quelques centaines d’heures de vol seulement.

En France, ce n’est pas et ce ne peut être le cas compte tenu de la complexité, de la rigueur et de la cherté d’un système de formation conçu à l’attention des futurs pilotes de ligne.

Aussi imposons ensemble un IFR accessible aux privés ! L’association AOPA dont nous faisons partie a commencé en 2005 des pourparlers avec l’administration française dans le but de voir se créer un tel IFR. Hélas le dossier n’avance pas et Patrick Charrier, son président, a parfois le sentiment d’être bien le seul pilote VFR à vouloir mener ce dossier à terme. C’est un peu comme si la très grande majorité des pilotes qui volent en aéro-club n’osaient s’imaginer un jour IFR, par je ne sais quel complexe.

Jacques Callies,

directeur de la publication

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