|
C’est fait, après le FCL 1 qui s’occupait des pilotes avion, le FCL 2 est en place. Désormais, la délivrance des licences de pilote privé et de pilote professionnel d’hélicoptère est régie par les règles européennes. En fait, il s’agit plutôt d’une émanation francisée de la JAR FCL 2 qui est la réglementation s’appliquant depuis 1999 à un certain nombre de pays européens.
Il y aura désormais une grande similitude entre la délivrance des licences avion et hélico.
Sur le principe, cette unité de codification répond à une logique, celle d’une organisation globale. Plusieurs responsables d’école ou d’organisme de formation saluent la création d’un cadre strict, presque contraignant, qui va réglementer une profession qui ne pouvait plus fonctionner en l’état encore longtemps.
Le contrôle des méthodes de travail des instructeurs apparaît comme la première avancée. Fini le temps où les instructeurs enseignaient à vie sans repenser leurs pratiques, sans être contrôlés, ni avoir subi le moindre « refreshment »… Bien sûr, les plus sérieux diront que leur conscience professionnelle et leur déontologie les avaient poussés naturellement vers cette grande humilité du pro : celle qui consiste à se remettre en question. Cette attitude produit des pilotes expérimentés et vivants, c’est la base d’un cours Facteurs Humains…
Cette réglementation met aussi en coupe rangée les organismes de formation. Comme pour l’avion, il y aura donc les héli-clubs qui vont passer organismes déclarés… Les écoles d’un niveau supérieur deviendront FTO (ou TRTO pour les organismes délivrant des QT). Là, on va exiger une somme d’informations considérable, à la limite de l’inquisition économique, sans aucune procédure ni méthodes pour baliser ce passage au FTO.
Tout est compliqué, tout est chronophage pour le patron d’une école, souvent instructeur, qui fait vivre son entreprise aux côtés de son élève. Même les responsables d’école ayant « pignon sur rue », et qui ont commencé ce marathon administratif avant les autres, affirment que ce passage doit se compter en mois de procédures…
L’activité dans le secteur, ce n’est un secret pour personne, est précaire. La perte de temps en paperasse administrative est contre-productive. Tout comme les exigences de réglementation en termes de recrutement de personnel. Où trouver le surcroît d’activité dans un secteur trop atone pour absorber ces exigences ? Il y aura certainement des dommages collatéraux.
Il y a aussi des incohérences : les héli-clubs ne peuvent plus délivrer de QT sur des machines de plus de quatre places. Mais on va accorder des dérogations à ceux qui possèdent des appareils de plus de quatre places….
Les instructeurs formés pour former au FCL 2, ceux qui ont suivi une journée de formation, ne sont pas légion : ceci pénalise forcément un certain nombre de clubs dans leur activité de formation. Certains clubs dont les instructeurs n’ont pas pu suivre cette journée de formation, sont désormais incapables de prendre de nouveaux élèves…
Pourquoi alors avoir introduit une réglementation, même si sa mise en place est inéluctable, qui rend la vie des écoles et des clubs plus difficile ? Pourquoi ne pas avoir aidé les hommes de ce secteur à mieux se préparer à cette mutation ?
En raison de ces contraintes plus fortes, sans en vérifier l’impact économique, il n’est pas étonnant que la première réaction soit négative. Les artisans de cette « FCL 2 » se sont posé à juste titre le problème du renouvellement des qualifications de pilotes multiqualifiés. Des familles d’hélicoptères (machines monomoteur à pistons et à turbine) ont été créées, permettant aux pilotes titulaires de proroger une QT avec un test et de proroger les autres qualifications d’une même famille avec deux heures de vol dans la période de validité.
C’est toujours mieux qu’un test par QT, mais ne faudrait-il pas imaginer des aménagements pour les pilotes vacataires, plus particulièrement ceux qui volent peu et donc qui auront sans doute du mal à faire ces fameuses deux heures de vol par machine ?
Sachant que l’employabilité est aussi directement liée à l’éventail de QT que possède un pilote, cela fait peser une menace sur sa subsistance. Là aussi, il y aura de la casse, avec le risque d’épuiser les passions. Passions qui ont été d’autant plus chères à financer.
Même si elle était inévitable, cette réglementation présente des risques. Elle s’ajoute à cette cohorte de freins institutionnels et culturels qui fait croire que l’hélicoptère est suffisamment dangereux pour en limiter le développement normal. Un seul héliport pour une métropole comme Paris, un transit au-dessus des contours de la capitale interdit aux monomoteurs, des transits fermés pour des raisons qui tiennent du « secret défense »…
Les statistiques d’accidents, les prévisions de vente, l’incroyable souplesse d’emploi plaident pour l’hélico. La réglementation FCL 2 ne va pas faciliter les choses aux écoles, ni assurer un approvisionnement non militaire de pilotes d’hélicoptère.
Il est encore trop tôt pour mesurer les effets, il faudra donc attendre quelques mois…
Jean-Michel Bossuet
Rédacteur en chef adjoint
Vous souhaitez réagir: jmbossuet@aviation-pilote.com
Désireux de connaître votre avis, nous mettons régulièrement
en place sur notre site des sondages, alors donnez votre avis pour l'IFR, cliquez-ici
|
