Et si vous décolliez sur les traces de Saint-Ex ?
Par Jean-Jacques Galy, Photos de l’auteur, Jean-Louis Chatelain et équipages.
C’est presque un pléonasme de qualifier un événement comme le Rallye Toulouse Saint-Louis de différent par rapport aux autres années : j’ai pratiqué ce parcours vingt-cinq fois depuis la 1ère édition de 1983, trente et un an déjà, et je peux témoigner que chaque voyage a été unique. Les participants sont nouveaux, les conditions météo ne sont pas les mêmes, mes compagnons de voyage changent et le vécu de chaque participation est différent. L’itinéraire est sensiblement identique tous les ans et on pourrait penser qu’une certaine lassitude s’installe mais ce n’est pas du tout le cas.
Mon expérience du Rallye Toulouse Saint-Louis est plutôt le point de vue de l’organisateur car j’ai participé comme concurrent aux deux premières éditions et vingt-trois fois comme membre de l’organisation. Quand on est concurrent, on peut se libérer complètement des contingences « matérielles » pour se consacrer au plaisir de découvrir des paysages extraordinaires et voler sous des cieux nouveaux sans souci majeur. L’organisation est là pour gommer les difficultés et assurer une certaine sécurité, notamment en encadrant les concurrents avec un avion « ouvreur » et un avion « balai », ainsi qu’en apportant le soutien d’un directeur des vols, d’un médecin réanimateur et d’un mécanicien en cas de problème. Les conseils d’un « routeur » spécialiste en météorologie apportent un plus en termes de stratégie ou d’anticipation lorsque les conditions deviennent difficiles, ce qui arrive, hélas, assez souvent en aviation de tourisme VFR.
Quand on appartient à l’organisation, c’est exactement le contraire : on est là pour faire en sorte que tout se passe le mieux possible en utilisant les ressources de notre équipe de six à sept personnes. Que la météo se dégrade sur une étape, c’est l’avion ouvreur qui prend la décision de dérouter (pas toujours facile) puis, selon le cas, de repartir pour arriver à destination ou demeurer sur place et organiser les transports, les repas et le logement d’une cinquantaine de personnes au pied levé (pas toujours facile non plus). Parfois, une brebis s’égare ou plutôt quitte le troupeau pour se poser sur un terrain de dégagement et il faut tout faire pour que l’on se regroupe le plus tôt possible. Que dire de notre inquiétude avec Daniel Vacher, le directeur des vols, tant que tout le monde n’est pas posé lors d’une journée perturbée par la météo comme ce fut le cas cette année sur les deux premiers jours.
Equipages manquants à l’appel !
Je vous raconte : le départ de Toulouse Lasbordes a lieu le dimanche 27 septembre dans des conditions plutôt favorables en direction d’Alicante Muchamiel en privilégiant la ligne droite à travers les Pyrénées, sachant que les difficultés nous attendent en Espagne. Je suis dans l’avion de tête avec Antoine, médecin du Rallye et pilote privé aux 900 heures de vol.
Montée vers le niveau 75 qui nous permet de franchir le col de Puymorens sans problème et cap sur Reus en perdant progressivement de l’altitude afin d’éviter de pénétrer dans les espaces D de la TMA de Barcelone pour rejoindre la côte espagnole en espérant que la météo nous permettra d’atteindre Alicante. Hélas, en approchant du delta de l’Ebre, une formation orageuse nous barre la route et nous contraint à retourner à Reus, terrain international, qui nous accueille gentiment.
Les équipages font connaissance la veille du départ de Lasbordes.
Jean-Jacques Galy, directeur du Rallye, et Daniel Vacher (à gauche), directeur des vols.
L’info est passée auprès des concurrents et la plupart nous rejoignent. Le directeur des vols se pose ; nous comptons nos ouailles. Il manque quatre équipages et dans un premier temps, nous ignorons leur position alors qu’une pluie diluvienne s’abat sur le terrain. On apprend alors que certains sont passés plus à l’ouest et ont réussi à atteindre Castellon de la Plana où ils sont aussi bloqués par la météo. Un avion est à Barcelone Sabadell et un autre à Lérida : ça commence bien !
Quand le ciel redevient plus clair, nous décidons de repartir pour Alicante que nous atteignons sans autre problème mais il nous manque deux équipages dont un nous rejoint le lendemain et l’autre un jour plus tard. Ces débuts de Rallye, lorsque le mauvais temps s’en mêle, sont difficiles à gérer car nous ne connaissons pas encore nos équipages. Un déroutement et la façon de recoller au Rallye ne sont pas les mêmes problèmes selon qu’il s’agit de pilotes confirmés ayant participé à plusieurs Rallyes ou de personnes moins aguerries.
À l’hôtel, le soir venu, chacun raconte son vol autour d’un verre de sangria dans la bonne humeur ; au fond, ça n’a pas dû tellement changer depuis l’époque héroïque des « anciens » de l’Aéropostale. Les avions sont naturellement plus sûrs et plus faciles à piloter mais les contraintes de la météo avec nos petits avions sont les mêmes qu’à l’époque et le tempérament des pilotes n’est sans doute pas très différent.
Survol de l’Espagne et de son relief tourmenté.
Dans son livre « Dans le vent des hélices », Didier Daurat, qui fut d’abord pilote avant de prendre la direction des Lignes Latécoère, raconte une anecdote survenue sur la côte espagnole, entre Barcelone et Alicante. Accompagné du pilote Vanier, il assurait le courrier et fut contraint de s’éloigner en mer pour contourner un orage accroché au relief côtier. Après une heure de vol sous une pluie battante, il constata que, bien que son moteur tournât normalement, sa vitesse indiquée avait considérablement diminué, ce qui était difficile à comprendre. Rejoignant la côte, il parvint à se poser sur une plage près de Sagunto, au nord de Valence, et quelle ne fut pas sa surprise lorsqu’il constata que le bord d’attaque de son hélice avait été rongé par la pluie, ce qui naturellement avait dégradé son rendement. Dès lors, on blinda les pales d’hélice, mais ceci montre à quel point le matériel de cette époque était peu adapté aux conditions de vol sur la Ligne.
Le lendemain nous apporte son lot de difficultés et nous terminons la journée, toujours pour cause météo, à Almeria, alors que notre destination prévue était Casablanca : il faut savoir s’adapter. Une bonne nouvelle, Annie Brun, « ancienne » avec 3 Rallyes à son actif, nous rejoint peu avant la nuit, depuis Barcelone. En revanche, nos amis Jean-Louis et Philippe sont à Grenade et nous rejoindront demain à Tanger. Jean-Philippe, Patrick et Claire attendent quant à eux un passeport à Alicante.
Mardi : grand beau sur Almeria. Ce retard dans l’itinéraire nous amène à réaliser aujourd’hui une étape marathon entre Almeria et Agadir avec une escale pour tout le monde à Tanger et, pour certains, une deuxième escale technique à Essaouira. Le vent est assez violent lorsque nous atterrissons à Tanger et nous avons le plaisir de retrouver ceux qui ont passé la première nuit à Lerida et la deuxième à Grenade où ils se sont posés au milieu des orages.
Après une journée bien remplie et 650 Nm au compteur, le soleil se couche sur l’aéroport d’Agadir et nous nous dirigeons vers l’hôtel de Taroudant. Hélas, il nous manque encore un équipage qui est resté à Essaouira avec l’avion du mécanicien car il n’avait pas le temps de rejoindre Agadir avant la nuit. Notre conseiller météo est optimiste pour les prochains jours : nous avons de bonnes chances de nous poser demain à Tarfaya, le Cap Juby de l’époque.
Les avions sont quant eux chargés de matériels, paquets de médicaments car le Rallye Toulouse Saint-Louis a aussi une vocation humanitaire.
De la piste en dur à la piste en sable, les pilotes doivent s’adapter.
Tarfaya, escale mythique…
L’escale de Tarfaya est mythique, d’abord par son côté historique. C’était à l’époque des débuts de la Ligne, une étape obligatoire perdue au milieu des sables : un vieux fort espagnol tenu par des militaires auquel s’adossaient la baraque des pilotes et le hangar qui abritait les Breguet 14. Les pannes étaient fréquentes et si l’atterrissage ne posait en général pas de problème majeur, l’hostilité des tribus nomades représentait un réel danger. Plusieurs prises d’otages, notamment le pilote Jean Mermoz, ont eu lieu alors avec parfois une issue dramatique. Ce fut le cas pour les pilotes Gourp et Erable et le mécanicien Pintado, massacrés en novembre 1926 après que l’avion de Gourp tomba en panne du côté du cap Bojador et qu’Erable se posa à ses côtés pour tenter de dépanner.
À cette époque, les défaillances des moteurs Renault 300 cv des Breguet 14 étaient fréquentes et les avions volaient à deux : lorsqu’une panne survenait, l’avion concerné se posait et le second atterrissait auprès de lui. Si la réparation était possible, les deux avions repartaient. Dans le cas contraire, l’avion « valide » embarquait le courrier et l’équipage de l’avion en panne attendait qu’on vienne le dépanner. C’est là qu’Antoine de Saint-Exupéry vécut 18 mois, à partir d’octobre 1927, envoyé par Didier Daurat comme chef d’aéroplace pour ses qualités de « diplomate » mais aussi de pilote car son rôle consistait, entre autres choses, à assurer les dépannages des avions en territoire hostile et il y excella.
C’est donc en ce lieu, sur une piste en sable tassé et bien signalée par notre ami Jean-Marie que nous posons les avions du Rallye et passons une soirée et une nuit sahariennes inoubliables. L’atterrissage ne pose pas de problème particulier mais nous devons rapidement garer les avions sur les bords des extrémités de la piste afin de dégager l’axe pour celui qui arrive.
L’entraide est toujours présente entre équipages.
Cette année, le bivouac de Tarfaya, dressant son petit village de tentes berbères à proximité de la piste d’atterrissage, est, encore plus que d’habitude, un moment fort du Rallye. Une fois les avions parqués, prêts au départ pour demain matin, chacun s’installe dans une tente où de « vrais » lits avec de « vrais » draps sont disposés. Le confort n’est pas celui d’un hôtel mais des douches chaudes et des toilettes sont à la disposition des concurrents. Le repas marocain pris autour d’un feu de camp sous les étoiles du Sahara restera un grand souvenir de ce Rallye 2014.
Bivouac sous la tente à Tarfaya, une soirée inoubliable pour la plupart.
Terminus : Saint-Louis du Sénégal
Mais la Ligne n’attend pas et la caravane repart. Aujourd’hui, nous faisons un stop à Laayoune, situé à 50 Nm au sud de Tarfaya, pour avitailler puis nous poursuivons notre route vers Dakhla, l’ancienne Vila Cisneros, magnifique endroit situé à l’extrémité d’une péninsule qui détermine une baie devenue un spot de kite surf de renommée mondiale.
Vendredi : le soleil brille sur Dakhla, un vent de nord-est de 20 à 25 nœuds souffle toujours ici. Le petit-déjeuner en bord de mer est un moment agréable mais il faut retourner aux avions car une longue étape de 510 Nm nous attend avant de rejoindre Saint-Louis du Sénégal, terminus du trajet aller. Pour certains, c’est l’occasion de poser à Nouakchott, en Mauritanie, car leur autonomie est insuffisante. Quelques grains en fin de journée ne nous empêchent pas d’être enfin tous réunis ; l’équipage suisse de Claude et Claire nous avait « lâchés » à Agadir à cause d’une panne de démarreur.
Saint-Louis, c’est l’occasion pour le Rallye d’apporter une aide humanitaire, certes modeste en raison de l’exiguïté de nos machines, mais cependant appréciée. Chaque concurrent remet les paquets de médicaments que nous a confiés le Réseau des entrepreneurs réunis, représenté par Charles Alibert, aux sœurs d’une congrégation locale que nous rencontrons chaque année. En même temps, l’équipage constitué de Philippe Izard et Jean-Louis Chatelain apporte du matériel de salle d’opération.
Nous sommes fatigués mais ravis de retrouver l’ambiance magique de la ville de Saint-Louis et de l’hôtel de la Poste où séjournaient les pilotes de l’Aéropostale à l’époque. C’est ici qu’ont dormi Jean Mermoz, Jean Dabry et Léopold Gimié la veille de leur première traversée commerciale de l’Atlantique Sud à bord du Laté 28 Comte de la Vaux le 12 mai 1930. En effet, jusque-là, le transport du courrier était réalisé par avion de Toulouse à Saint-Louis du Sénégal, puis par bateau pour traverser l’Atlantique Sud entre l’Afrique et le Brésil, et de nouveau par avion de Natal à Santiago du Chili.
Il restait à démontrer que la traversée de l’Atlantique, 3 000 km sans escale, pouvait être réalisée par la voie des airs, ce qui diminuait bien sûr le temps de transport. Un Laté 28 fut donc modifié et équipé de flotteurs, des essais furent réalisés, notamment par Jean Mermoz, et l’exploit réussi. Les autorités aéronautiques de l’époque pensaient que l’hydravion était une solution plus sûre pour traverser les océans que les avions « terrestres » dans la mesure où l’amerrissage était censé pouvoir être réalisé en cas de panne. Mermoz lutta avec opiniâtreté pour faire avancer l’idée que l’avion « terrestre », plus rapide, était plus sûr, et en fit plus tard la démonstration aux commandes du trimoteur Couzinet Arc-en-Ciel. Ce concept finit tout de même par s’imposer mais trop tard pour Mermoz qui perdit la vie à bord de l’hydravion Laté 300 Croix du Sud le 7 décembre 1936.
Demain, c’est la journée de repos, enfin… presque car nous devons faire voler une cinquantaine d’enfants de Saint-Louis. Bien avant le départ du Rallye, l’équipage numéro 09 de Cyril Dautriche, Martine Gay et Marine Arnaud Battendier nous demande si l’on peut prévoir une séance de baptêmes de l’air pour des enfants de Saint-Louis recrutés dans l’école catholique Notre Dame de Lourdes dirigée par Sœur Madeleine Matoupé Sambou. Sœur Kripa, qui reçoit de la part du Réseau des entrepreneurs réunis les médicaments que le Rallye achemine à Saint-Louis, est aussi de la partie. Hélas, 3 jours avant le départ, ils sont contraints d’annuler leur participation et nous demandent si cette opération peut tout de même se réaliser. Nous acceptons.
Remise des cartons de médicaments à l’hôpital de Saint-Louis du Sénégal et retour des baptêmes de l’air.
Baptêmes de l’air pour les enfants
Rendez-vous est donc pris pour ce matin. À l’heure dite, nous voilà partis pour ces vols. Nous savons bien que pour beaucoup d’entre eux, ce sera l’unique vol de leur vie. Les commentaires vont bon train dans les cockpits et à l’émerveillement muet, et peut-être un peu inquiet du décollage, font suite des manifestations de joie, parfois bruyantes, au point qu’il est difficile de placer un mot à la radio. Mais quel bonheur de donner ce plaisir à tous ces enfants. Nous décidons d’emmener dans un dernier envol les sœurs accompagnatrices que nous ne pouvons frustrer de ce plaisir.
Puis nous nous regroupons dans une pièce de l’« aérogare », si l’on peut dire, en compagnie du président du Rotary local, Abdoulaye Barry, qui a participé à l’organisation et a offert le pot d’accueil. Sœur Madeleine prend la parole et je ressens une intense émotion en écoutant les mots simples qui nous remercient bien au-delà de ce que nous avons donné. Les enfants donnent des dessins et chantent ; c’est vraiment un instant fort et émouvant. Vient le moment de se quitter et nous nous embrassons chaleureusement en prenant rendez-vous pour l’an prochain. Des moments comme celui-là ne doivent pas rester uniques. Au total, 47 enfants et 7 accompagnateurs furent « baptisés ».
Ce grand moment d’émotion passé, nous allons nous reposer pour être en pleine forme pour le retour. Demain matin, la caravane met le cap au nord. Le problème majeur de cette remontée vers la France va être une pénurie de carburant sur les étapes du sud marocain. À l’aller, déjà, nous avions dû calculer au plus juste les quantités de carburant dont nous avions besoin pour voyager en sécurité, mais on nous avait assuré que nous n’aurions aucun problème au retour. Hélas, ce n’est pas le cas. À Dakhla, les 2 600 litres promis ne sont pas au rendez-vous et de nouveau, nous devons rationner notre avitaillement.
L’étape suivante, Dakhla-Laayoune, se passe sans problème, mais là encore, nous avons un souci de carburant : les fûts sont bien là mais il manque un certificat de conformité qui a toutes les peines du monde à arriver en ce jour de l’Aïd, grande fête musulmane qui paralyse un peu le pays. Finalement, nous pouvons prendre le précieux carburant et le concessionnaire local, après un échange téléphonique avec Tan Tan, étape suivante, nous promet 1 600 litres de 100LL. C’est exactement ce qu’il nous faut. Pourtant… arrivés
l’après-midi même à Tan Tan, les quantités annoncées ne sont pas sur place et nous avons des difficultés pour avoir le carburant nécessaire à notre vol sur Agadir qui n’est pourtant qu’à 160 Nm. Ce n’est qu’à Agadir que nous pouvons faire les pleins complets de nos avions, sachant qu’il n’y a pas de carburant à notre étape suivante, Essaouira, alors que la carte VAC de ce terrain assure que la 100LL est disponible (nous avons bien sûr demandé à l’avance pour l’ensemble du parcours les quantités nécessaires).
Le parcours Essaouira-Tétouan se fait par un temps splendide. Nous remontons la côte et longeons Casablanca par l’ouest. L’arrivée sur Tétouan en fin de journée, piste située en bord de mer et entourée de montagnes, est vraiment magique. L’essence est en quantité suffisante mais la pompe Japy est un peu fatiguée et son faible débit ne nous permet d’arriver à l’hôtel qu’à la nuit.
Après les soucis de carburant, la mauvaise météo
C’est là qu’une mauvaise nouvelle nous attend. Notre conseiller météo nous annonce que le temps sera beau le lendemain pour notre étape espagnole mais que le retour sur Toulouse le jour suivant est plus qu’improbable. Nous devons donc choisir entre deux possibilités : soit nous rentrons directement demain sur Toulouse en sautant l’escale de Castellon de la Plana ou bien nous ne changeons rien au programme mais nous prenons le risque d’être coincés en Espagne.
La solution la plus raisonnable est le retour direct sur Toulouse, ce qui représente une sacrée étape pour les avions les plus lents. Il faut annuler l’étape espagnole et organiser le retour anticipé avec repas et logement pour la caravane. Tout cela après m’être fait remonter les bretelles par un concurrent qui juge inadmissible que l’hôtel de Tétouan ne serve pas de vin. Eh oui, nous sommes au Maroc et cela arrive ; il y a plus grave. Pierre Filloux, resté à Toulouse, se charge avec succès de cette tâche délicate.
En cette belle matinée du jeudi, notre objectif est donc de rejoindre Toulouse avec une escale à Almeria ; 560 Nm sont devant les hélices. L’escale d’Almeria, obligatoire pour retourner dans l’espace Schengen et avitailler, est négociée dans les meilleurs délais en nous répartissant les tâches : l’un s’occupe du carburant, un autre des plans de vol, un troisième du handling… Et c’est reparti pour la traversée de l’Espagne avec un détour par Le Perthus car la météo sur les Pyrénées ne permet pas un vol direct en toute sécurité.
La traversée de l’Espagne par le VOR de Calles, à l’ouest de Valence, puis le VOR de Maella, offre de beaux paysages que nous ne sommes pas habitués à voir car nous suivons en général la côte méditerranéenne. En approchant des Pyrénées, on constate que les sommets sont accrochés et que le passage au-dessus des nuages est aléatoire. Nous optons donc pour un passage des Pyrénées plus à l’est, à proximité du Canigou, entre crêtes et nuages. Dès lors, l’arrivée à Toulouse ce soir est gagnée pour nous mais il faudra attendre encore deux heures avant que la caravane soit posée.
Le soir, le Rallye est posé à Toulouse Lasbordes à l’exception d’un équipage suisse qui a décidé de rentrer directement, de l’équipage Choc Berry qui s’est posé à Lézignan à cause d’un orage et de nos amis Claude et Claire qui attendent un pneu de rechange pour leur Lancair à Tétouan. Daniel et moi nous serrons la main et ressentons à ce moment la satisfaction d’avoir fait notre boulot. « Nous » comprend l’ensemble de ceux qui ont organisé ce Rallye : Pierre, Catherine, Eugène, Denis, Gérard, Hans, Antoine, Christophe, Thierry et tous ceux qui nous ont aidés : Yannick à Saint Louis, Pierre et Thierry en Mauritanie, Jose Ignacio à Castellon, Carlos à Alicante, les contrôleurs de Lasbordes.
La journée du vendredi est consacrée à un repos bien mérité et à la préparation de la remise des prix qui peut avoir lieu comme prévu à la Cité de l’Espace en présence du parrain de l’édition 2014 du Rallye, Bernard Chabbert. Bernard est un passionné qui nous a déjà accompagnés sur le Rallye et qui a justement insisté sur le fait que notre périple est une belle façon de donner un sens à nos vols.