J’étais attablé devant un steak frites avec un ami quand la conversation a bifurqué sur le réseau social Facebook dont ce dernier m’a dit être un partisan convaincu. Moi pas.
Évidemment, tout me porte à croire que c’est moi qui ai tort puisque plus d’un milliard d’utilisateurs Facebook dans le monde se racontent réciproquement leur vie heure par heure. Il serait donc normal d’avoir « un Facebook », d’ailleurs, la majorité des pilotes de mon entourage en ont un. Je sais donc par le bouche-à-oreille que Gilles a été géolocalisé à Tel Aviv, Olivier à Islamabad et que Martine a posté un selfie avec l’Empire State Building en arrière-plan. Malgré tout, je reste étonné qu’un businessman respectable puisse consacrer tous les jours autant de temps à réagir, partager des vidéos, « liker ».
Ne croyez pas que je sois égocentrique, je ne souhaite simplement pas partager la vie ordinaire, les aventures et les couchers de soleil flamboyants de milliers de pseudo-amis virtuels via mon clavier d’ordinateur ou mon smartphone. Le virtuel ne m’intéresse pas vraiment, j’aime me sentir vivant, j’aime ce qui bouge, la vraie vie, avec ses hauts et même ses bas.
Dans certains cas, le monde virtuel présente bien sûr un intérêt indéniable, par exemple quand il s’agit de formation. Dans les écoles de pilotage, seuls les simulateurs de vol autorisent une pédagogie active. Aux USA, un instructeur m’a carrément laissé crasher le bimoteur sur lequel il devait me qualifier, ce qui arrive quand on ne surveille pas sa vitesse lors d’une panne au décollage et que l’on descend en dessous de la vitesse minimale de contrôle sur un moteur.
Je me suis senti nul, mais cela m’a aidé des années plus tard dans le monde réel lorsque j’ai cassé réellement le moteur droit de notre Seneca III après un décollage. Avoir été acteur de mon apprentissage et avoir été à la faute ultime, ce qui n’est possible que dans le monde virtuel, m’avait forcément été salutaire.
Cette histoire de Facebook m’a fait penser à un échange que j’ai eu une semaine auparavant avec un examinateur lors de la prorogation annuelle de mon Instrument Rating. Il s’agissait en l’occurrence de contrôler mes compétences pendant un vol aux instruments lors de différentes approches, avec la gestion d’une panne moteur. Pendant mon débriefing, mon examinateur s’est montré soulagé que je sache encore gérer toutes les phases du vol sans l’aide d’un pilote automatique, ni même d’un directeur de vol. Alors qu’il m’aurait paru parfaitement indécent de connecter un pilote automatique sans y avoir été invité, j’ai appris que c’était l’inverse aujourd’hui et que certains candidats refusaient carrément le pilotage manuel.
Ayant été parfois témoin de quelques extravagances ces dix dernières années, j’ai la conviction que l’action de piloter passe au second plan pour certains, depuis que leur avion léger est devenu aussi intelligent qu’un Airbus. C’est plausible tant que le FMS est à 100 % fonctionnel, que le pilote automatique est convenablement programmé et que tout marche comme prévu ; mais est-ce vraiment raisonnable ? Non, une planche de bord bourrée d’électrons ne doit pas nous donner l’impression que la troisième dimension est quelque chose de virtuel, nous sortir intellectuellement du cockpit, car toute erreur de programmation ou d’appréciation ou la survenance d’une panne se payera cash si l’on ne sait plus piloter à la main.
S’il fallait une preuve supplémentaire de ce que je considère comme une dérive dangereuse, il suffit de constater que la FAA s’inquiète en ce début d’année « d’un excès de confiance dans les automatismes et la nécessité d’entraîner les pilotes de ligne à gérer les situations inhabituelles et à piloter à la main. » Je pense qu’on devrait donc nous aussi, pilotes privés qui vivons dans le monde réel, tirer des enseignements de cet incroyable constat.