Si jamais vous êtes impressionné par sa taille comme je l’ai été en découvrant le King Air 250 sur un parking du Bourget, voici une devinette : entre ce biturbine et le monoturbine Pilatus PC-12, lequel est le plus grand ? C’est l’avion suisse. En longueur cellule, en longueur cabine, en volume cabine, en hauteur cabine. Surprenant, n’est-ce pas ? Il ne faut donc pas se fier aux apparences, le King Air n’est pas un gros avion même s’il en a le look, il est pilotable par un pilote privé IFR, étant certifié pour être opéré « single pilot » après la formation appropriée. Il est cependant sensiblement plus cher et aussi plus coûteux en exploitation qu’un Pilatus du fait de la présence d’une seconde turbine Pratt & Whitney et du carburant nécessaire pour son fonctionnement.
À part cela, il n’y a rien qui ne vous coupe vraiment le souffle quand on aperçoit un King Air. L’histoire de la famille est ancienne, elle a commencé il y a plus de 50 ans quand il a fallu remplacer le Beech 18 d’avant la guerre, cela fait donc du King Air un avion légendaire, construit à Wichita à plus de 7 000 exemplaires, toutes versions confondues, mais relooké et modernisé très régulièrement : par exemple, la certification du 250 équipé d’EFIS Pro Line Fusion date de l’année dernière.
Quatre modèles différents pour des missions spécifiques
En 2016, Textron Aviation (qui possède en plus les marques Cessna et Hawker) propose quatre versions du King Air : le C90GTx, le 250, le 350i et le 350ER : toujours la même silhouette mais des tailles et des performances spécifiques : 8 places avec un maxi range de 1 260 Nm, pour le premier, 9 places et 2 678 Nm pour le dernier : un bimoteur léger capable de parcourir jusqu’à 5000 kilomètres sans refueler dans sa version Extended Range, cela laisse rêveur.
Lorsque Florent Venturini, directeur commercial du secteur turbopropulseur pour la France, la Suisse et le Benelux, m’a proposé de voler sur le 250, le nouvel avion d’affaires intermédiaire de la gamme, je me suis d’abord creusé les méninges : que diable allais-je pouvoir écrire sur une machine qui pèse 5 tonnes au décollage ? D’autant plus, qu’au départ, j’avais appelé Florent pour arranger un vol sur le nouveau Cessna 172 Diesel. Mais c’est au pied du mur qu’on reconnaît l’homme de ressource et le bon vendeur : « Je n’ai, hélas, pas de Cessna 172 sous la main, mais pourquoi ne pas essayer un King Air ? »
[…]