Depuis l’arrivée du G1000 et du G500 de Garmin, des Evolution d’Aspen et des Entegra d’Avidyne, nos avions ont vu leur tableau de bord radicalement changer. Tous les appareils neufs produits aujourd’hui se voient équipés d’un ou deux écrans qui remplacent avantageusement les anciens instruments analogiques. Ceci est vrai pour les avions certifiés comme pour les ELA, LSA, avions en kit ou avions de construction amateur avec les produits de Dynon ou d’autres marques spécialisées dans le non certifié.
Pour pouvoir bénéficier de ce type d’installation, un propriétaire se devait de respecter certaines normes et de choisir sa solution en vérifiant que les écrans primaires et secondaires seraient capables d’afficher toutes les informations venant des navigateurs électroniques et des appareils déjà installés dans le tableau de bord. Pour les avions voulant pouvoir évoluer en IFR, cela voulait dire, la plupart du temps, choisir une marque et réaliser une installation complète.
Garmin, le précurseur en la matière, s’était fait le champion du domaine, offrant toutes les fonctions souhaitées par les propriétaires tout en imposant l’installation d’appareils de la marque. Ainsi, un G500 installé en rétrofit ne communiquait qu’avec un GNS430/530 WAAS ou un GNC 750/650. Bien peu d’entre nous récriminaient, convaincus que cette nouvelle installation nous offrait suffisamment d’avantages pour ne pas pester contre l’obligation de mettre à jour les GNS430/530 en WAAS ou à installer les navigateurs les plus récents de la gamme. Mais si le poids lourd de l’avionique nous forçait la main, ses concurrents se devaient de trouver les parades techniques et commerciales pour convaincre les utilisateurs de venir chez eux.
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