Le moteur Rotax 915 iSc a été certifié par l’EASA avant Noël, un peu en avance sur le planning prévu par le motoriste allemand. Chez Nogaro Aviation, on attend avec impatience l’envoi de la dernière version, celle certifiée, du nouveau GMP. En effet, tous les travaux d’adaptation du moteur autrichien sur une cellule de DR400 ont été réalisés avec une version prototype à partir de juillet dernier. Rotax a par la suite suggéré de suspendre les travaux en prévision de la dernière version. Dans quelques semaines, les travaux du STC (supplementary type certificate) devraient reprendre. La bonne nouvelle est que la version définitive affiche désormais 141 ch durant 5 minutes à 5800 trs/min contre 135 pour la première version, au même régime. Il y a donc un gain significatif, le 915 iSc fournira 135 ch en continu à 5500 trs/min contre 127 pour le moteur beta. Cela devrait logiquement améliorer sensiblement les performances d’un DR 400 équipé de la première version du Rotax 915 ; elles étaient déjà équivalentes à celle d’un DR 400 équipe du moteur Lycoming de 160 ch. 25 ch de moins, cela peut paraître une bataille de chiffres mais l’intérêt de cette nouvelle monte est lié directement la consommation : entre 32 et 34 litres par heure pour le moteur US contre 25 pour le moteur autrichien. L’écart devrait s’accroître en altitude puisqu’un calculateur optimisera le mélange pour s’adapter au niveau de vol. Par ailleurs, le turbo compresseur permettra, lui, de garder toute la puissance au moins jusqu’au niveau 160. Selon Gilles Auresan, le dirigeant de Nogaro Aviation, le gain par rapport à un DR 400 Lycoming serait supérieur à 10 litres par heure. Cette situation permet au dirigeant de se débarrasser du réservoir de 50 litres qui se trouvait derrière. Son utilisation était un peu compliquée compte tenu du circuit de carburant. Cela va donc simplifier la vie du pilote. L’autre avantage est naturellement l’usage du carburant sans plomb de type UL 91 développé par Total pour les moteurs autrichiens. Il est même moins cher que l’essence sans plomb automobile, les gains sont partout. Aujourd’hui, à l’heure de la disparition programmée du Diesel pour les voitures, le Rotax 915 monté sur Robin prend tout son sens face aux appareils équipé du Diesel Continental de 155 ch. Cela étant, il reste un concurrent pour le Rotax avec une consommation proche du moteur autrichien, un prix du jetA1 à un euro et un potentiel de 2100 heures. Le Rotax est déjà à deux mille heures, mais son grand intérêt est d’être 70 kilos plus léger, soit une personne ou cinq heures d’autonomie. Le mariage Robin/Rotax est si intéressant que Robin Aircraft sa se lancer également dans un STC pour de la première monte. Robin Aircraft toujours pris position pour ne pas rétrofiter les vieux DR, or c’est précisément ce type de machine que Gille Auresan veut transformer afin de présenter un budget abordable pour les clubs. La commercialisation devrait démarrer au troisième semestre.
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