L’entreprise Voltaero vient de créer la surprise et l’enthousiasme en présentant un projet d’appareil trimoteur pouvant emporter au maximum 9 passagers et d’une autonomie de 3h30. Le projet de départ est basé sur une cellule de Cessna Push Pull (C337 Skymaster) qui disposera de deux moteurs électriques (60 kilowatts, environ 80 ch) implantés dans les ailes et de deux autres moteurs à l’arrière : l’un thermique à combustion interne de 170 kilowatts ( environ 230 ch ) qui servira à recharger les batteries et un second de 150 kilowatts (200 ch). L’ensemble fournira donc une puissance de 440 kw, soit près de 600 ch. Les moteurs d’ailes seront équipés d’hélices multipales, ils serviront principalement pour le décollage dans une discrétion sonore que tous les responsables de plateforme recherchent. Les moteurs arrière également dont le principal équipé d’hélices multipales seront utilisés pour le vol en croisière, toutefois, il pourra compenser une éventuelle défaillance des moteurs d’ailes si nécessaire. Les initiateurs du projet Jean Botti et Didier Esteyne, déjà concepteurs de l’E-Fan, sont ambitieux : ils envisagent de faire voler un prototype en 2019, ils travailleront sur deux cellules, dont l’une, pour des essais statiques. Voltaero est soutenue par la région Nouvelle-Aquitaine qui sera chargée de financer en partie la chaîne de montage, mais également par Solution F et Aero Composite Saintonge (déjà fabricante de l’E-fan). Voltaero envisage de produire 150 avions par an. La clientèle visée est large : les pilotes privés, les pilotes pros, les sociétés d’avions, voire des compagnies aériennes, etc. L’idée est évidemment géniale comme avion de laboratoire pour défricher le mariage de tous les systèmes : thermiques, électriques, génération d’énergie, distribution énergétique, etc. Il faut aller explorer et permettre à la France de créer une amorce de filière de production aéronautique électrique, un domaine où nous sommes en retard. Pour la partie opérationnelle, c’est autre chose. Imaginer que cet appareil pourra être utilisé facilement en transport public demande une vision optimiste, surtout quand on sait les difficultés d’un opérateur à obtenir un certificat de transport aérien (CAT). Second écueil possible : en matière d’aviation d’affaires, il n’est pas sûr que les brookers soient enclins à proposer à leurs clients un appareil hybride avant bon nombre d’années. Il y aura d’abord l’étape de la certification… Ces objectifs ne sont pas pour l’heure les plus importants : il convient de faire éclore une culture de l’avion hybride, et Cassio est une belle éprouvette.
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