Les historiens de l’aviation générale se souviendront qu’il y a 15 ans, on a frôlé la révolution dans le secteur. Notre AG allait monter en gamme et basculer dans l’aire des jets, des pocket jets ou encore des « very light jets » (VLJ), ceux des « toubibs » comme raille, amusé, Gilles Ruzel, un pilote de HondaJet, un vrai « light jet » celui-là. Au début des années 2000, une folie s’empare de plusieurs constructeurs de renom : ils veulent offrir à leurs pilotes (le plus souvent des privés) un vrai fantasme, de la vitesse, de l’altitude, de l’urgence pour des hommes pressés… Bref, une forme de Graal pour les pilotes propriétaires qui voient dans ces nouveaux jets une possibilité de monter en gamme et de boucler la boucle en finissant avec le mode de motorisation le plus prestigieux : le réacteur. Cette frénésie des « pocket jets » était tellement forte que les contrôleurs aériens ont commencé à avoir la trouille, pensant que cet afflux de petits avions rapides allait se traduire par une charge de travail supplémentaire, concernant, pour l’essentiel, des pilotes privés pas nécessairement rompus à l’usage d’un jet. Ils craignaient un risque de perturbation du trafic aérien commercial, un territoire économique sanctuarisé. Vingt ans après, le soufflé est nettement retombé et plusieurs constructeurs d’aviation générale ont abandonné leur projet de jet personnel. Leurs raisons varient, mais on trouve souvent soit la crise, soit l’investissement nécessaire qui a fait défaut et, enfin, une mauvaise appréciation du marché compte tenu des coûts de certification à amortir. On a donc deux catégories : ceux qui sont parvenus à sortir un avion et à le commercialiser et ceux qui ont renoncé.
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