Le message des climatologues a fini par passer. Pour continuer à augmenter son trafic passagers et pour mieux se faire accepter, le transport aérien n’a pas eu d’autres solutions que d’aller vers la décarbonation de son activité, à savoir la réduction des émissions de gaz à effet de serre, principalement le CO2 qui a une durée de vie longue. Cette conversion s’est effectuée à marche forcée, mais les professionnels n’ont pas attendu l’émergence d’une conscience collective écologique et sa prise en compte par les dirigeants politiques, pour s’intéresser à la réduction de consommation des aéronefs et aux carburants aéronautiques durables (CAD ou, en anglais, Substainable Aviation Fuel, SAF). En France, il y a eu en janvier 2020, la feuille de route française pour leur déploiement. L’Europe s’est également emparée du sujet avec un programme « Fit for 55 » présenté cet été, qui comporte plusieurs propositions législatives visant à réduire de 55 % les gaz à effet de serre (GES) à l’horizon 2030, en prenant comme année de départ 1990. Un autre objectif est d’atteindre la neutralité carbone en 2050. Le projet est ambitieux : entre 1990 et 2018, l’Europe n’a réduit ses émissions que de 23 %. Au sein de ce plan, une initiative « ReFuelEU », présenté début 2021, propose le principe d’un mandat d’incorporation de carburant durable d’aviation dans les réservoirs, principalement des avions de ligne, selon un rythme évolutif : 1 % en 2022, 2 en 2025 et 5 en 2030, 20 en 2035 et 63 % en 2050. Peu après, la majorité des compagnies aériennes au sein de IATA se sont engagées en octobre au « net zéro émission » de carbone à l’horizon 2050 avec une incorporation de 10 % de SAF d’ici 2030, soit un objectif plus ambitieux encore que celui de la Commission.
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