La panne est un événement possible, surtout en aviation générale, auquel on se doit de penser avant le vol si l’on est un pilote réaliste, mais que l’on oublie une fois dans l’action, lorsque le moteur tourne, ce qui ne nous empêche pas de conjurer le sort en récitant la check-list en cas de panne moteur après le décollage et tout ce qui suit. Statistiquement, plus on vole, plus on a de chance de collectionner les pannes. Au cours des années, je n’ai donc pas manqué de vous raconter quelques pannes, plus stressantes que graves, comme ces deux dernières qui concernaient l’avionique : souvenez-vous, il y a quelques années, les écrans de notre G1000 avaient perdu leur alimentation lors d’une arrivée de nuit sur Toussus par la faute d’un faisceau électrique mal verrouillé en atelier ; et, plus récemment, nous n’avons plus eu une seule référence altimétrique, de jour cette fois, mais en conditions IMC, du fait à la fois d’un circuit statique bouché et d’une panne d’Air Data Computer, ce qui ne rendit pas le pilotage impossible, mais le compliqua singulièrement. Côté moteur, j’ai connu moins d’une panne par décennie : d’abord un retour de nuit sur Nice, moteur au ralenti, notre Centurion ayant décidé d’un coup de voler sur 5 cylindres seulement. Plus tard, un guide de soupape du moteur d’un Globe Swift que je convoyais avait cassé au large du Labrador, la vraie difficulté étant, après mon atterrissage sur une piste de fortune, d’organiser mon rapatriement vers la civilisation avant de tomber sous le charme d’une Esquimaude en mal d’enfant. La dernière panne, plus paisible, avait été provoquée par la casse du turbocompresseur d’un des moteurs de notre Seneca III après un décollage de Lannion.
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