Voler dans les DOM-TOM

Voler en région parisienne n’est pas une sinécure et cela l’est de moins en moins – sans parler de cette année JO ! –, et on peut avoir envie de voir du soleil, de la chaleur et de nouveaux horizons, sans toutes les contraintes : zones, radars, riverains, etc., que l’on rencontre en France. Une fois encore, un dernier voyage en Martinique, en mars 2024 (cela faisait 40 ans que je n’y étais pas retourné), m’a donné l’idée de réunir mes expériences DOM-TOM dans cet article.

Grand choix d’îles sur l’arc antillais à découvrir (langue anglaise requise tout de même pour les transits), car en dehors de la Martinique et de la Guadeloupe, de Marie-Galante, des Saintes, plus haut, on trouve Saint-Martin, île binationale, Saint-Barth, Saint-Kitts et Saba pour ne citer que celles que j’ai pratiquées, avec instructeur bien sûr. Une caractéristique est que nous sommes en hiver à UTC-4, ce qui surprend quand on voit les METAR et TAF en heures UTC. Dû aux alizés, le vent est toujours orienté de la même façon et c’est toujours – ou presque – la même piste en service (la 10, par exemple, à Aimé Césaire, en Martinique), de plus, la déclinaison est de 15 ° W, ce qui surprend, car, en métropole, elle est proche de zéro. […]

Entre ce nouveau Cirrus et le modèle G6, il s’est écoulé plus de six années. C’est effectivement en 2017 qu’Emmanuel Davidson nous a fait découvrir la version précédente, jugeant nécessaire de remonter à la genèse de l’avion, à l’année 1984, quand les frères Klapmeier, Alan et Dale, ont fondé Cirrus Design – aujourd’hui Cirrus Aircraft Corporation. Après quelques expériences comme constructeurs amateurs et une fois leurs licences de pilotes en poche, Alan et Dale avaient rassemblé une quantité d’informations sur les désirs et les fantasmes des pilotes : une vision de « l’avion du futur » fut alors parfaitement claire.

Leur première réalisation a été baptisée VK-30, un quadriplace en kit. Mais, en 1985, Alan Klapmeier échappe à la mort après une collision en vol, l’autre pilote n’a pas cette chance. C’est cet accident qui convainc Alan et Dale de chercher des solutions pour améliorer la sécurité en vol. C’est ainsi que l’un des piliers de la philosophie Cirrus naît : le premier parachute balistique sera installé en première monte sur un avion certifié.

Le VK-30, commercialisé à partir de 1987, connaîtra un succès mitigé : 40 kits vendus entre 1987 et 1991, dont seulement 13 ont volé. Deux projets sont alors lancés pour effacer ce demi-échec : le ST-50, propulsé par une turbine PT6, et le SR20. Le ST-50 tombe dans l’oubli alors que le premier vol du SR20 a lieu en mars 1995, la certification FAA obtenue en octobre 1998. Il ne faudra que deux années d’un succès commercial immédiat avant que les travaux de développement du SR22, plus grand et plus rapide, ne commencent. La production débute en 2001 et dès 2003, le SR22 devient le monomoteur pistons certifié le plus vendu au monde. Le rêve des deux frères était réalisé, ils avaient conçu un avion qui se vendait mieux que les Cessna. […]