TECHNOLOGIE
La décarbonation du transport aérien passe par l’utilisation d’avions moins énergivores, des procédures vertueuses et l’utilisation du SAF. Les compagnies pétrolières visitent ce marché du bout des lèvres, la demande mondiale n’étant pas assez forte. Pour les efuels, qui remplaceront les SAF de première génération, les professionnels s’inquiètent du niveau d’approvisionnement. Ils sont plus chers à fabriquer.
La décarbonation du transport aérien, véritable mantra du secteur, semble avoir du plomb dans l’aile. Les compagnies aériennes s’y mettent, tentant de créer une demande pour inciter les grands énergéticiens à s’emparer du marché, mais la production ne décolle pas assez vite. Après l’arrêt de la construction d’une usine Shell aux Pays Bas, il y a deux ans, faisant suite à ceux de deux projets d’usines par BP, c’est au tour d’Airbus d’envoyer un mauvais signal sur le sujet. Le constructeur européen reconnaît avoir des difficultés dans la conception d’un avion volant à l’hydrogène aux allures d’ATR : le ZEROe.
La direction du groupe a annoncé à ses salariés, en février, que « les développements récents montrent que les progrès sur les éléments indispensables à cette transition, en particulier la disponibilité de l’hydrogène produit à partir de sources d’énergie renouvelables à grande échelle, sont plus lents que prévu ». Ce n’est pas un abandon, mais le syndicat FO du site de Toulouse estime que le projet prendra entre 5 et 10 ans de retard, pour un appareil qui devait prendre l’air en 2035, avec une baisse de 25 % du budget qui lui était alloué. Il avait été lancé en 2020 et, depuis, Airbus a tenu en haleine le public, les journalistes, les écologistes, les politiques, sur l’avancée du programme. Airbus avait révélé en 2020 divers projets : un avion régional de type ATR, un monocouloir de type A320 et une aile volante, les trois devant voler à l’hydrogène, soit avec un moteur brûlant l’hydrogène ou une architecture pile à combustible/moteur électrique. […]