ULM
Face à une accidentologie inquiétante dans le milieu ULM, le BEA avait enjoint à la DGAC de se pencher sur les règles de fonctionnement du secteur de l’ultraléger. Le nouvel arrêté pose un certain nombre de recommandations. Mais… le secteur n’est absolument pas surveillé, il fonctionne sur le système déclaratif, privilégié par la FFPLUM, et s’appuie sur la responsabilité des pilotes et des exploitants. Reste à voir si ce nouvel arrêté va assurer une sécurité des vols suffisante dans les années à venir.
Il était attendu depuis 4 ans, depuis que le Bureau enquêtes analyses (BEA) avait enjoint la DGAC et la FFPLUM de préciser les règles d’utilisation de l’ULM, compte tenu, à l’époque, de l’accidentologie du secteur. Cet arrêté se voulait également comme un cadre réglementaire strict pour une activité de travail aérien qui s’était développée au fil des années, dans la droite ligne de l’esprit de liberté qui anime le mouvement. Une pratique qui n’existe qu’en France et est donc prohibée autour de nous.
Ce particularisme français a conduit les exploitants à venir voler, dans le cadre d’une activité commerciale, dans le même champ professionnel que l’aviation certifiée et plus particulièrement en concurrence avec des sociétés de travail aérien. La DGAC est, depuis plusieurs années (bien avant l’arrêté), tout à fait consciente que cette situation pose problème. Cela s’est traduit, pour ces sociétés, à des pertes de marchés alors qu’elles évoluent dans un cadre réglementaire particulièrement contraignant que les exploitants professionnels ULM ne connaissent pas. Le GIPAG, qui regroupe plusieurs de ces exploitants de l’aviation certifiée, appuyés par la FNAM, a activement tenté de faire valoir leur point de vue sur ce sujet.
Difficilement entendue par la DGAC sur la concurrence, son argumentation était fondée sur un objectif de sécurité des vols acceptable. L’arrêté devait donc apporter une réponse à ces deux problématiques : accidentologie et rééquilibrage. Il est évident que, selon l’endroit où l’on se place, la pertinence de l’arrêté et son apport « possible » avec la sécurité des vols sont très différents. […]