SAFETY
Deux ans après le crash d’un ULM G1 en montagne, en février 2023, la DGAC a sorti une consigne de navigabilité (CN G1). Le BEA vient également de publier un rapport. Sans définir les causalités exactes de l’accident, il évoque des facteurs contributifs. Le constructeur a quant à lui trouvé une solution technique.
Il aura fallu deux ans pour que, à la suite d’un accident d’ULM impliquant un G1, le Bureau d’enquêtes et d’analyses pour la sécurité de l’aviation civile (BEA) se prononce sur ce cas, sans déterminer une cause précise à l’origine de l’événement. Il évoque « un faisceau de facteurs qui peuvent avoir favorisé une altération de la structure des ailes ». Ce jour du 4 février 2023, tout s’est finalement bien terminé pour Bernard et Sébastien. Après une déformation subite de l’aile en vol, ils partent en vrille ; l’instructeur tire le parachute et ils finissent dans un olivier. L’ULM est dans un sale état, mais, eux, sont indemnes, ils sortent de l’habitacle et préviennent les secours.
S’ouvre alors une enquête qui va aboutir à l’émission d’une consigne de navigabilité (CN) de l’Administration en date du 11 juillet 2025, d’un bulletin service du constructeur et, enfin, il y a quelques jours, à la publication d’un rapport du BEA avec, d’ailleurs, des prises de position divergentes sur des données importantes. À l’arrivée, il y a également la mobilisation d’un constructeur, Serge Présent, le dirigeant de G1 Aviation qui s’efforce de résister à la tempête en mettant en place des procédures visant à écarter tout risque en vol pour ses clients.
Au sein de l’équipage, Bernard Faber est un pilote de ligne à la retraite (23 500 heures de vol). Il est instructeur ULM depuis 2014, notamment au Pôle national de vol montagne (PNVM) de la FFPLUM. Le 4 février, il est en instruction avec Sébastien, un « jeune » stagiaire qui n’a que 128 heures de vol. Ils décollent de Barcelonnette vers 11 heures et décident d’aller se poser sur l’altisurface de Cruis Mas des Grailles. Méthodique, Bernard s’enquiert de la météo. Le risque de turbulence est pris en compte, avec, comme décision associée, de faire demi-tour s’il est avéré. En l’air, le vol est au contraire laminaire, « sans turbulence aucune ». […]