Une idée encore largement répandue laisserait penser que la France, en matière de fiscalité aéronautique, favorisait largement son transport aérien. L’absence de taxation du kérosène (alors que les émissions sont largement compensées) est un des arguments aussi souvent avancés. Là encore, la Fédération nationale de l’aviation et de ses métiers redonne des éléments de compréhension.
Sept taxes pour le transport aérien
Ainsi, le montant des taxes supportées par le secteur s’élève à environ 4 milliards d’euros, auxquels s’ajoutent 1,2 milliard d’euros de redevances. La fédération illustre le poids de cette fiscalité en rapport avec le chiffre d’affaires global du secteur (compagnies aériennes françaises, en 2023) qui est d’environ 18 milliards d’euros (Étude Deloitte, 2025). Le transport aérien en France est soumis à un ensemble unique en Europe de sept taxes nationales spécifiques : la taxe de sûreté et de sécurité (T2S), la taxe sur les billets d’avion (TSBA), la taxe de l’aviation civile (TAC), la tva sur les vols intérieurs, la taxe sur les infrastructures longue distance (TIETLD), la taxe Corse, la taxe sur les nuisances sonores aériennes (TNSA).
Elles pèsent pour plus de 3 milliards d’euros en 2025, auxquelles s’ajoutent la compensation obligatoire des émissions de CO₂ des vols métropolitains (article 147 de la Loi Climat et Résilience), les dispositifs européens ETS et le mécanisme CORSIA de l’OACI. Par ailleurs dans le cadre de la transition énergétique, les compagnies doivent incorporer des volumes de carburant d’aviation durable (SAF), ce montant de cette obligation sera de cette année 800 millions. A cela il faut ajouter des amendes administratives, comme celles de l’ACNUSA (aujourd’hui plafonnées à 40 000 €) qui équivaut à la rentabilité cumulée d’environ quarante vols commerciaux, ce qui pèse dans un secteur à faible marge.
Le transport aérien finance ses infrastructures et l’État
L’aérien contribue donc massivement aux finances et politiques publiques ainsi qu’aux objectifs climatiques tout en prenant en charge le coût de ses infrastructures. Ces sommes ne sont pas fléchées vers la transition écologique du secteur. La FNAM a dressé un premier bilan de l’augmentation de la taxe sur les billets d’avion. Elle a, comme annoncé par l’association, des effets très négatifs sur le transport aérien. Elle s’est traduite par une stagnation du pavillon français, un ralentissement du trafic global vers et en France (+3,3 % depuis janvier, contre +5,3 % l’année précédente), le réseau intraeuropéen au départ de la France est en baisse.
Un autre effet de cette hausse est une désaffection des compagnies pour la France : l’exemple le plus frappant est bien la décision de Ryanair de réduire son offre au départ de la France. Cette réduction de la voilure a également des effets en chaine : baisse des dépenses directes sur le territoire, manque à gagner en TVA, moindres recettes locales et contributions sociales liées à l’emploi, etc. Enfin, il est important de rappeler que cette taxe n’existe pas dans les autres états européens et que, dernièrement, les états se sont plutôt engagés vers des réductions de fiscalité.
L’aérien serait le plus gros pollueur
Pour la FNAM, les données doivent être plus nuancées. Les émissions locales d’oxydes d’azote (NOx) ou de dioxyde de soufre (SO₂) liées aux plateformes aéroportuaires ne dépassent les 10 % qu’en Île-de-France (respectivement 11 % et 9 % pour les deux émissions), et seulement pour ces deux polluants. Pour les autres émissions, la contribution du secteur est inférieure à 2 %, voire 5 % au maximum pour les études les plus pessimistes. En matière climatique, les émissions unitaires de CO₂ par passager ont chuté de 31 % depuis 2000, et les émissions totales restent en 2023 inférieures de 9 % à celles de 2019. Cela s’explique par des gains liés au renouvellement des flottes et à de meilleurs emports. L’incorporation croissante des carburants d’aviation durable constitue un facteur supplémentaire de décarbonation.