Les moteurs de l’aviation générale

Notre aviation légère générale a toujours fonctionné avec ses moteurs thermiques et avec ce qu’elle avait sous la main comme carburant pour les faire tourner : des carburants spécifiques et de l’essence 100LL. L’arrivée du Rotax 912 a, par contre, ouvert pas mal de perspectives tant sur le plan de la motorisation que sur la typologie des aéronefs qui ont été développés par la suite avec ce moteur. Il s’est imposé assez facilement dans le monde de l’ULM en première monte, les constructeurs avaient trouvé là un moteur puissant et fiable. Et puis, grâce à ce moteur, on a vu apparaître une nouvelle aviation légère certifiée qui s’est avérée une excellente solution économique pour satisfaire les besoins des clubs et les écoles professionnelles.

On a même vu Tecnam produire un bimoteur d’école, le P2006T avec deux Rotax de 100 ch… Plus récemment, Rotax a changé de braquet et produit désormais des moteurs en concurrence directe avec les moteurs américains, d’abord le 915 iS (140 ch) dont le potentiel est seulement de 1 200 heures et le 916 iS (160 ch) qui offre un TBO de 2000 heures. Ce n’est donc pas la révolution côté moteur, mais le secteur de l’aviation est soumis depuis quelques années à une forme d’injonction qui doit rendre l’aviation légère plus acceptable dans un cadre global de réduction des émissions de CO2. Le moteur Rotax fait déjà le job puisqu’il consomme moins que les moteurs traditionnels us et donc qu’il émet donc moins de CO2 en utilisant de l’essence automobile.

Plus qu’une véritable nécessité, l’aviation générale doit, selon bon nombre d’observateurs donner l’exemple en s’appuyant sur sa capacité d’innovation du secteur. Il existe depuis quelques années des solutions alternatives à la motorisation thermique. Le premier avion électrique certifié (et encore le seul au monde) a été le Velis de Pipistrel, basé sur le Virus du même constructeur. […]