Claude Gelès, l’un de mes chers amis, pilote transocéanique émérite et instructeur passionné qui a franchi le cap des 92 ans cette année, me confiait récemment son désarroi.
Les élèves qu’il a formés autrefois, devenus aujourd’hui commandants de bord, ne reconnaissent plus les copilotes qui s’assoient à leurs côtés. Plus du tout. Non pas sur le plan technique – ils sont compétents, qualifiés – mais sur le plan de l’âme : la passion a disparu.
Ceux qui arrivent aujourd’hui dans les cockpits semblent moins attirés par la troisième dimension que par les avantages périphériques de la profession : un salaire, des plannings, des jours de repos, des destinations. Le pilotage en lui-même ne fait plus rêver, il est devenu un simple moyen d’accéder à un statut.
Beaucoup n’ont jamais connu l’aéroclub, ils n’ont pas volé pour le plaisir, ni pour comprendre l’air, la machine, leurs propres limites. Ils ont suivi le parcours minimal, réglementaire, optimisé. Une ATO, des procédures, des examens. Le strict nécessaire pour entrer directement en compagnie. Le reste – la culture aéronautique, l’art du pilotage, le goût du geste juste – est devenu optionnel.
Un incident survenu récemment aux États-Unis vient éclairer cette évolution d’une lumière crue. Un Beechcraft King Air 200, en vol de convoyage, subit une dépressurisation en montée. Les deux pilotes sont seuls à bord. Ils enfilent leurs masques, restent lucides, parfaitement capables de piloter leur avion. Et pourtant, ils choisissent de laisser le système d’atterrissage automatique conduire l’appareil jusqu’au sol.
Rappelons-le : la documentation du constructeur Garmin est explicite. L’Autoland est conçu pour les situations où le pilote est incapable d’assurer le pilotage. Son activation déclare automatiquement une urgence, transmet des messages radio d’« incapacité du pilote », affiche le transpondeur 7700 et s’impose à l’ensemble du trafic environnant.
Dans ce cas précis, aucun passager à protéger. Aucun pilote hors d’état.
En revanche, une vaste portion de l’espace aérien de Denver a été neutralisée : trafics déroutés, contrôleurs mobilisés, services de secours mis en alerte, ressources humaines et matérielles engagées pour une urgence… qui n’en était pas vraiment une.
Ce n’est pas anodin car une telle décision ne concerne pas seulement l’équipage. Elle engage tout un écosystème : le contrôle aérien, les autres pilotes, les équipes de secours, et même les populations survolées. Il suffit d’un enchaînement défavorable, d’une réaction excessive ou d’un malentendu, pour transformer une situation maîtrisable en incident majeur.
Alors pourquoi ce choix ?
Pour « voir ce qui se passe » ?
Pour réduire la charge mentale ?
Pour éviter d’avoir à gérer une situation stressante, pourtant parfaitement encadrée par les procédures ?
L’argument consistant à dire que « tous les outils disponibles ont été utilisés pour minimiser les variables » est séduisant, mais trompeur. Il masque une réalité plus dérangeante : celle d’un renoncement volontaire à l’exercice du pilotage. Non par nécessité, mais par confort.
Il y a trois ans, à Tarbes, chez Daher, j’ai moi-même vécu une expérience différente, mais tout aussi révélatrice, coordonnée à l’avance avec le contrôle aérien : j’ai activé en conditions réelles le système HomeSafe sur un TBM 940. Après un simple appui sur un bouton accessible à un passager, l’avion a tout fait seul : choix de l’aérodrome, communications radio, approche, atterrissage, arrêt moteur.
Une prouesse technologique certes, et, surtout, une réponse à la seule faille irréductible du pilotage humain : l’incapacité physique soudaine.
Mais tout est là : quand il n’y a plus d’autre choix !
La technologie n’est pas l’ennemie du pilote. Elle ne l’a jamais été. Elle est une alliée précieuse, parfois salvatrice. À condition qu’elle reste une béquille, pas un prétexte. Une assistance, pas une abdication. Car si piloter se résume à surveiller un système jusqu’à ce qu’il fasse tout à notre place, alors ayons l’honnêteté de poser la question : à quoi sert encore le pilote à bord ?
Piloter, ce n’est pas seulement gérer des automatismes, c’est comprendre, anticiper, ressentir, décider. C’est un engagement intellectuel et sensoriel. Un art fait de rigueur, d’humilité et de plaisir.
Pilotes, si vous ne voulez pas être remplacés un jour, reprenez goût au pilotage.
Faites travailler vos mains, vos yeux, vos neurones. Le pilotage n’est pas une formalité administrative. C’est une passion. Un art.
Et un art qui cesse d’être pratiqué finit toujours par disparaître.
Jacques CALLIES