Ce mois-ci, j’ai eu le plaisir de ramener un avion léger des États-Unis jusqu’en France. Un convoyage de plus, me direz-vous. Vrai, une routine, presque.
Enfin… c’est ce que je croyais.
Car ce voyage m’a rappelé une vérité essentielle : dans notre métier de pilote, on ne maîtrise jamais totalement les règles du jeu. Et surtout, l’aviation moderne peut parfois produire ce paradoxe inquiétant : au nom de la sécurité, elle finit par créer du danger.
L’avion était pourtant parfaitement équipé pour ce type de vol : avionique moderne, dégivrage efficace, oxygène, autonomie confortable. Mais il lui manquait désormais ce qui semble devenu le Graal absolu : l’ADS-B. Rappelons qu’un avion équipé ADS-B détermine sa position grâce au GPS puis transmet automatiquement sa position, son altitude, sa vitesse et diverses informations aux contrôleurs comme aux autres avions. C’est un outil formidable, plus précis, plus moderne, plus fluide que le radar classique dans certaines régions éloignées.
Le problème n’est pas l’ADS-B lui-même. Le problème est ce qui arrive lorsqu’un outil utile devient, brutalement, une religion administrative.
Avant mon départ, plusieurs amis m’avaient prédit les pires difficultés aux États-Unis. Certains secteurs étant désormais interdits aux avions non équipés, je m’attendais à une traversée kafkaïenne. Eh bien, pas du tout.
Entre la Floride et la frontière canadienne, un seul contrôleur, du côté de Washington, m’a interrogé sur l’absence de cet équipement, ce qui est parfaitement compréhensible. Mieux encore : les Américains se sont montrés d’une aide remarquable. Avant même que je ne le demande, un contrôleur nous a proposé une déviation de cinquante nautiques vers l’ouest pendant près de quatre cents nautiques afin d’éviter une énorme masse de mauvais temps. Voilà exactement ce qu’on attend du contrôle aérien : de la compétence, de l’intelligence pratique et un véritable esprit de coopération.
Au Canada, aucune difficulté non plus. Plans de vol acceptés immédiatement, échanges professionnels, efficaces, cordiaux.
Puis vint le Groenland.
À Nuuk, après le ravitaillement, impossible soudainement de déposer un plan de vol IFR pour Reykjavik. Tous rejetés par Eurocontrol, sans explication compréhensible par moi. Pendant trois heures, nous avons essayé toutes les routes possibles. Pour Reykjavik, puis Keflavik compte tenu de l’heure. Rejet sur rejet.
Finalement, une employée du bureau de piste groenlandais a réussi, presque clandestinement, à nous faire entrer dans le système. Sans elle, nous restions bloqués.
Ce n’est qu’une fois engagés au-dessus de l’Atlantique, avec sous nous une couche soudée pratiquement jusqu’à l’océan, qu’Iceland Radio nous posa enfin la vraie question :
— « Are you ADS-B equipped ? »
Non.
Et là, soudainement, tout s’éclairait.
Une fois en Islande, nouvelle impasse : impossible de repartir en IFR.
Trois solutions seulement : équiper l’avion, obtenir une dérogation avec préavis de cinq jours ou déposer un plan de vol VFR.
Nous avons donc quitté l’Islande ainsi.
Heureusement, le plafond était suffisamment haut pour nous permettre de rejoindre ce fameux « trou bleu » au-dessus de l’océan, cette ouverture providentielle dans la couche grâce à laquelle nous avons pu monter au-dessus des nuages. Nous l’avons même photographié tant il ressemblait à une permission du ciel.
Mais cette situation pose une question sérieuse.
Pourquoi rendre obligatoire, sans véritable transition, un équipement qui ne l’était pas quelques mois auparavant ? Pourquoi ne prévoir aucune dérogation rapide pour des avions en transit ? Pourquoi pousser des pilotes expérimentés vers des solutions VFR marginales au-dessus de l’Atlantique Nord alors même que l’IFR constitue l’option la plus sûre ?
Car enfin, le rôle du contrôle aérien n’est pas de fabriquer des situations dangereuses au nom du règlement. Il est d’aider les pilotes à prendre les meilleures décisions possibles.
L’aviation repose depuis toujours sur un équilibre subtil entre la règle et le jugement. La règle protège ; le jugement sauve parfois des vies.
Je garde de ce convoyage une immense reconnaissance envers cette employée groenlandaise qui, manifestement, a choisi l’esprit du métier plutôt que la rigidité du système.
Sans elle, je serais peut-être encore bloqué à Nuuk à attendre une hypothétique météo VFR.
Ou peut-être aurais-je tenté autre chose. Et peut-être ne serais-je plus là pour écrire cet édito. N’oublions jamais qu’en aviation, la sécurité ne se résume pas à cocher des cases, elle commence par le bon sens.
Jacques CALLIES