ESSAI EN VOL
Le Robin DR400, avion-école emblématique de France, a formé des générations de pilotes depuis plus de cinquante ans. Christophe Perrier, à la tête de Xénon Group à Vannes, a acquis le STC développé par Nogaro Aviation et ambitionne, grâce au moteur Rotax, de redonner une seconde vie aux DR400 de première génération.
Le Robin DR400 est probablement l’avion-école le plus emblématique de France. Depuis plus d’un demi-siècle, ses ailes en bois et toile ont porté des générations entières de pilotes vers leur premier lâcher solo, leurs premières navigations et, parfois, leurs premières grandes aventures aéronautiques. Présent dans plusieurs centaines d’aéroclubs, il fait partie du paysage au même titre que les hangars verts, les pompes à essence et les terrasses de club-house.
Mais les temps changent. La hausse continue du prix des carburants, les contraintes environnementales, le vieillissement des cellules et surtout celui des moteurs Lycoming, poussent désormais les exploitants à rechercher de nouvelles solutions. Comment conserver ces avions appréciés tout en réduisant leur coût d’exploitation ? Comment prolonger leur carrière sans compromettre leur fiabilité ? Et surtout, comment maintenir un coût de formation acceptable pour les futurs pilotes ? La question n’est plus théorique.
Lorsque nous avions essayé en 2018 le premier DR400-100 Cadet remotorisé par Nogaro Aviation, l’opération apparaissait encore comme une initiative audacieuse. À l’époque, le constructeur gersois proposait un STC permettant de remplacer le Lycoming O-235 de 118 chevaux équipant le DR400-100 par un Rotax 912 iSc Sport à injection électronique.
Sur le papier, certains observateurs criaient déjà à l’hérésie. Remplacer un moteur certifié américain de 118 ch par un moteur autrichien de 100 ch, largement connu dans l’univers de l’ULM, semblait à beaucoup relever du pari. La réalité était pourtant plus nuancée.
Le Lycoming ne délivrait sa puissance maximale que dans des conditions rarement rencontrées en exploitation courante, tandis que le Rotax exploitait pleinement ses 100 ch grâce à sa gestion électronique, son régime élevé et son hélice moderne. Très vite, les premiers retours d’expérience démontrèrent que la perte de puissance annoncée n’avait aucune conséquence pratique.
L’Aéro-Club de Bordeaux fut l’un des premiers à franchir le pas. Son DR400-100, construit en 1991 et affichant déjà plus de 16 000 heures de vol, bénéficia d’une véritable cure de jouvence. L’avant de l’appareil fut entièrement reconstruit : nouveau bâti-moteur, nouveau capotage, nouvelle hélice et, bien sûr, nouveau groupe motopropulseur.
L’investissement était conséquent, mais les résultats l’étaient tout autant. La consommation chutait d’environ 25 litres à moins de 18 litres par heure, parfois davantage selon le profil de mission. La possibilité d’utiliser de l’UL91, la disparition de certaines opérations de maintenance et le gain de masse apporté par le Rotax réduisaient encore le coût d’exploitation. […]