Comme l’année dernière à la même époque, j’ai appelé Derry Grégoire, ancien pilote d’Air France et cofondateur d’Aquitaine Hydravion, qui habite le village aéronautique de Biscarrosse, pour savoir s’il avait souffert des incendies. Pas de cendres recouvrant sa piscine cette année, mais plus rageant encore : un départ de feu à quelques centaines de mètres de l’Airpark, aussitôt signalé et qui, près de deux heures plus tard, était devenu un dragon dévorant la forêt par centaines d’hectares.
En matière d’incendie, chacun connaît l’adage : un verre d’eau suffit la première minute, un seau la deuxième ; à la troisième, il faut une citerne. Tout est dit.
On comprend donc la colère de Derry qui, depuis longtemps, attire l’attention des pouvoirs publics sur la nécessité de disposer de moyens aériens intermédiaires, achetés ou loués par l’État, les régions ou l’Europe, capables d’intervenir immédiatement. Non pour remplacer les Canadair, mais pour arriver avant que quelques arbres en flammes ne deviennent un front de plusieurs kilomètres mobilisant des centaines de pompiers.
Il plaide notamment pour le Fire Boss, version amphibie de l’Air Tractor AT-802, capable d’écoper environ trois tonnes d’eau sur un lac ou un plan d’eau adapté. Une cavalerie légère précédant les chars lourds que sont les Canadair.
Derry fait ses comptes : pour le prix d’un seul bombardier d’eau lourd de nouvelle génération, on peut acquérir de nombreux Fire Boss. Une trentaine judicieusement répartie permettrait de couvrir une grande partie du territoire pour assurer l’attaque initiale. Car le meilleur bombardier d’eau n’est pas forcément celui qui emporte le plus : c’est celui qui arrive le premier.
Et ces avions coûteront toujours moins cher que des milliers d’hectares partis en fumée, des maisons détruites, des populations évacuées et des centaines de pompiers mobilisés pendant des jours.
Ne nous voilons plus la face : nous sommes désormais en guerre contre les conséquences du réchauffement climatique. Ce fameux « global warming » que dénonçaient déjà dans les années 1990 nos amis américains Max et Grazia Shauck, que nous accompagnions lorsqu’ils volaient au Salon du Bourget avec leur Pitts S-2B carburant à l’éthanol. Ils prêchaient alors dans le désert et nous les écoutions, je l’avoue, avec une certaine dose de scepticisme.
Trente ans plus tard, il y a le feu au lac, comme disent nos lecteurs suisses ! Et puisqu’il s’agit d’une guerre, raisonnons comme en temps de guerre. Claude Gelès, ami et contributeur de la revue, ingénieur ayant laissé son empreinte au CERN de Genève et, mieux encore, pilote, me le rappelait : « Pendant la Seconde Guerre mondiale, les Américains ont construit plus de 12 000 B-17, des porte-avions et des Liberty Ships à une cadence folle. Quand on veut, on peut ! » Nous ne sommes évidemment pas en 1942. Mais lorsqu’un besoin devient vital, ce qui semblait impossible la veille devient soudain urgent, donc possible.
Car une question se pose : lorsque le Canada et les États-Unis seront eux-mêmes ravagés simultanément par des incendies gigantesques, où iront en priorité les bombardiers d’eau sortant des chaînes nord-américaines ? Chez eux, bien sûr.
Alors pourquoi ne pas négocier la fabrication sous licence du DHC-515, héritier des Canadair, plutôt que d’attendre patiemment notre tour au bout d’une chaîne de production qui devra satisfaire une demande mondiale croissante ?
L’idée n’a rien de révolutionnaire. L’histoire aéronautique regorge de productions sous licence. Reims Aviation a ainsi construit pendant des décennies des milliers de Cessna en France. Quand la nécessité l’impose, on transfère le savoir-faire, on crée l’outil industriel et on produit.
Nous avons justement deux constructeurs exceptionnels : Dassault Aviation et Daher. Ils savent construire des avions complexes, possèdent les ingénieurs, les techniciens, les compagnons et la culture industrielle nécessaires. Dassault crée des moyens de production à chaque nouveau programme. À Tarbes, Daher dispose également d’un formidable savoir-faire aéronautique. Alors, Messieurs les industriels, pourquoi pas vous ?
Bien sûr, une chaîne de Canadair ne se monte pas en six mois. Il faut négocier une licence, créer les outillages, organiser les approvisionnements et former les équipes. Mais c’est précisément parce que cela prend du temps qu’il faut commencer maintenant.
Nous avons les compétences. Nous avons les usines. Nous avons le besoin. Il ne manque finalement qu’une chose : la décision.
Les incendies, eux, n’attendront ni les commissions, ni les rapports, ni les arbitrages budgétaires. Ils sont déjà là !
Jacques CALLIES