Panorama des ULM électriques

En révisant mes connaissances ULM avec Aerogligli et le manuel de la FFPLUM, j’ai eu la surprise de découvrir tout un chapitre consacré à la motorisation électrique. Si j’étais un élève pilote, j’aurais pu penser « Ça y est, nous sommes entrés dans l’ère de l’électrique ! » Le moteur qui fait « bzzz » y est paré de toutes les vertus : meilleur rendement énergétique (entre 70 % et 90 % selon les sources), moins bruyant, moins de maintenance, plus grande fiabilité. Le potentiel de 2 000 heures des moteurs thermiques ne tient pas la comparaison avec les moteurs électriques actuels dont la partie mobile est garantie 100 000 heures de fonctionnement par certains constructeurs. Ce moteur « magique » est aussi plus réactif : il démarre d’un coup de clé et bien sûr il est également moins polluant, avec un rejet de CO2 quasiment nulle part rapport à un moteur thermique, évidemment en faisant abstraction du processus de fabrication des batteries et des composants.

La motorisation électrique n’a rien de totalement nouveau dans le monde de l’ULM qui a toujours joué un rôle pionnier. Depuis le premier vol de la Souricette électrique, Electravia a équipé près de 70 aéronefs de moteurs électriques, avant de cesser ses activités dans ce domaine pour se concentrer sur la fabrication des hélices E-Props.

Pourtant aujourd’hui, sur les 15 200 ULM recensés par la DGAC, la part de l’électrique ne serait qu’une centaine d’appareils. En majorité, ce sont des paramoteurs comme Exomo, des pendulaires – la Mouette et Air Création –, une poignée de motoplaneurs comme le Taurus Electro et quelques appareils originaux qui relèvent de la construction amateur comme Le Pouchellec de Daniel Dalby, ou qui bénéficient de la liberté permise par l’ULM en matière de rétrofit.

Paradoxalement, si le Velis Electro de Pipistrel a su trouver sa place dans les clubs avion – via les efforts de la Fédération française aéronautique et l’offre de Green AeroLease, avec près de 49 appareils en service en France –, son pendant ULM, l’Alpha Electro, n’a pas fait recette : deux exemplaires recensés. Raisons invoquées dans les clubs : trop cher comme ULM-école et manque d’autonomie. Avec les meilleures batteries du moment, l’ULM ne passe pas l’heure de vol. Et les quelques constructeurs qui ont développé des prototypes prometteurs, n’ont pas encore prévu de les mettre sur le marché. Et c’est toute la question. La technologie et les connaissances actuelles permettent de construire des appareils électriques performants, mais à un coût prohibitif dès qu’il s’agit de produire en grand nombre. L’Elektra Trainer, homologué comme ULM en Allemagne, mais pas en France à cause de sa masse, ne connaît qu’une commercialisation en attendant un possible accord de production en Chine. […]