CARNET DE VOL

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Par Jean-Christophe Roy, photos de l’auteur et de Philippe Lacrosse.

N344PL aime voler loin de sa base. Cependant, si l’avion connaît bien la traversée Nord de l’Atlantique, il n’avait jamais pris la voie sud. Philippe, son propriétaire, a donc décidé de lui faire découvrir cette nouvelle voie pour visiter l’Amérique du Sud avant de poursuivre par les Antilles et les États-Unis puis de rentrer en France par la voie nord. Depuis 2015, je voyage régulièrement avec lui. L’Embraer Phenom 300 est un jet d’affaires qui connaît un grand succès depuis quelques années. C’est le grand frère du Phenom 100 mais il est très différent : issu du même tronçon de fuselage et du même cockpit, tout le reste a été revisité, à commencer par son aile qui a pris beaucoup de flèche et qui s’est vue pousser des winglets du plus bel effet.

Le système d’avitaillement fonctionne par un point unique avec une centrale automatique qui arrête automatiquement le plein quand il atteint le volume demandé par le pilote. La vidange des toilettes se fait par l’extérieur. On retrouve deux pompes hydrauliques en accessoires moteur contre une pompe électrique unique sur le Phenom 100. La porte et la soute ont aussi augmenté de taille. Il y a bien d’autres évolutions, ce qui a toutefois multiplié par trois le prix d’acquisition du Phenom 300 par rapport à celui du Phenom 100. Ils ont nettement bénéficié de l’expérience des plus gros avions de chez Embraer.

Ils ont aussi été conçus pour être très ergonomiques et automatisés dans le but d’être exploités en monopilote. Oui mais voilà, le Phenom 300 est un appareil très motorisé et puissant, ce qui lui donne un peu un tempérament de « cheval fou » au décollage. Son pilotage est facile mais cela se complique dans les situations d’urgence, ce qui explique pourquoi quasiment aucun Phenom 300 n’est à ce jour réellement piloté en monopilote, mais bel et bien en équipage.

N344PL est équipé d’une avionique Prodigy issue des Garmin 1000 mais améliorée pour Embraer. Les Phenom 300 qui sortent des chaînes de construction sont maintenant sur une base de Garmin 3000. Tous les pilotes qui volent sur Phenom 300 vous le diront, cet avion est « phenoménal ».

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Le front intertropical de convergence.

2e étape : Essaouïra – Praïa (GMMI – GVNP), 1 344 Nm – 3 h 36 de vol

Le survol du Sahara occidental et de la Mauritanie fait bientôt place à la première traversée de l’Atlantique Sud vers le Cap Vert. Ces îles au large du Sénégal nous permettent d’exploiter au maximum le rayon d’action de l’avion. Nous atteignons Praïa pour une nuit de repos et de préparation avant la traversée de l’Atlantique Sud prévue le lendemain.

3e étape : Praïa – Natal (GVNP – SBSG), 1 442 Nm – 3 h 54 de vol

L’Atlantique Sud nous rappelle tous les récits d’Antoine de Saint-Exupéry, l’Aéropostale, Mermoz et le « Pot au Noir ». Mermoz y a disparu, d’autres y ont laissé leur vie, mais il s’agissait d’une autre époque, celle des pionniers. Nous sommes au xxie siècle dans un avion doté d’une technologie ultra moderne et nous ne sommes plus des pionniers… Mais la météorologie n’a pas changé et nous restons alertes dans cette zone intertropicale de convergence, caractérisée par des formations de cumulonimbus montant bien au-dessus du FL500. Cette fois-ci, nous ne pourrons pas les éviter verticalement puisque le Phenom 300 est limité au FL450.

Nous nous présentons donc à la porte du prévisionniste météo de Praïa : «Pouvez-vous nous faire un topo des conditions météo de l’Atlantique Sud pour notre traversée?» «Oui,

 bien sûr!», nous répond-il en nous présentant une chaise devant l’ordinateur sur lequel il nous lance le portail… Aéroweb de Météo France ! Nous étudions les cartes satellites et TEMSI du service météo de Londres sur nos iPad et commençons à établir une stratégie pour slalomer entre les grosses zones orageuses.

Après le décollage, nous grimpons rapidement au FL450 (autorisés par le contrôleur alors que face à l’ouest, nous devions être au FL430) et visons, à l’aide de notre radar, le chemin étudié avant le vol (merci à Erik Eliel et ses cours de radar !). Passée une heure de vol, les orages se trouvent derrière nous. Le reste du trajet est sans surprise et le carburant largement suffisant. On aurait presque pu pousser jusqu’à Rio de Janeiro mais l’escale brésilienne est prévue à Natal. Ca y est, nous sommes sur le continent américain. Cela fait deux jours que nous sommes partis de Paris et nous avons déjà survolé trois continents et un océan !

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Du haut du Pain de Sucre, vue sur le coucher de soleil sur Rio de Janeiro avec, au au loin, le Corcovado.

4e étape : Natal – Rio de Janeiro (SBSG – SBGL), 1 139 Nm – 3 h 06 de vol

Le lendemain, nous longeons la côte brésilienne pour atteindre l’aéroport Galeao de Rio de Janeiro. Nous avons évité celui de Santos Dumont dont les taxes d’atterrissage et d’assistance sont exorbitantes. Le soir même, nous admirons le coucher de soleil derrière le Corcovado, perchés sur le Pain de Sucre pour un dîner de bienheureux. Nous restons trois nuits sur place pour visiter la ville.

 

5e étape : Rio de Janeiro – Iguaçu (SBGL – SBFI), 656 Nm – 2 h 12 de vol

Nous continuons notre périple au Brésil en allant vers les chutes d’Iguaçu, à la frontière avec l’Argentine. Après un vol au-dessus de la couche nuageuse, nous négocions un survol panoramique des majestueuses cascades : aucun problème ! Le contrôleur nous organise une « visite » tout en gérant son trafic et celui, intense aussi, de l’aéroport, côté argentin. Une fois au sol, nous sommes le seul avion d’affaires sur place.

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Jean-Christophe et Philippe survolent les chutes impressionnantes d’Iguaçu.

6e étape : Iguaçu – Buenos Aires (SBFI – SADF), 586 Nm – 1 h 42 de vol

Le lendemain, après une bonne matinée de ravissement le long des chutes d’eau et une visite du parc ornithologique, nous reprenons les airs vers Buenos Aires, en Argentine, où nous avons décidé de nous poser à San Fernando, un petit aéroport sympathique où nous avons cependant beaucoup de difficulté à trouver un anglophone. Nous allons rencontrer ce problème dans la plupart des destinations d’Amérique du Sud : toute la péninsule parle espagnol, excepté le Brésil où c’est le portugais. Les habitants n’éprouvent donc pas le besoin de parler une langue étrangère sauf dans les lieux très touristiques. La soirée se termine par un dîner spectacle de tango argentin, très typique.

7e étape : Buenos Aires – Calama (SADF – SCCF), 997 Nm – 2 h 30 de vol

À notre départ pour le Chili, nous nous trouvons dans une situation cocasse : après la mise en route des moteurs, impossible contacter la tour de San Fernando pour demander à rouler mais nous recevons de la musique locale ! Nous essayons sur toutes les fréquences sur les deux VHF de bord et même sur la VHF portable, sans succès. Un AOG (« Aircraft On Ground ») se profilerait-il ? Philippe me propose de monter à la tour. Je me retrouve devant des contrôleurs qui me prennent pour un imbécile et qui admettent finalement qu’il y a bien un problème sur leur fréquence en entendant la musique sur ma radio portable. Nous essayons ensemble la fréquence de secours avec succès et tous les avions en attente sont priés de changer de fréquence. Ouf, nous pouvons décoller vers notre prochaine destination. Et voilà que nous survolons l’énorme cordillère des Andes, hérissée de volcans et saupoudrée de neige fraîche de la veille. L’atterrissage à Calama, au Chili, nous change complètement de paysage. Nous sommes au pied de la cordillère dans un désert aride avec une visibilité horizontale extrême. Nous roulons ensuite vers San Pedro de Atacama, perdu au milieu du désert, pour y faire une initiation à l’astronomie en observant les étoiles dans cet environnement dénué de toute pollution visuelle et d’humidité. Nous avons l’impression d’être dans un paysage lunaire.

 

8e étape : Calama – Arequipa (SCCF – SPQU), 449 Nm – 1 h 30 de vol

Le lendemain, nous retournons à Calama pour décoller vers Cuzco, au Pérou. Nous avons préparé spécialement cette étape : en plus des « overfly permits », nous avons dû demander des autorisations, nécessaires pour se poser à Cuzco en utilisant la procédure GNSS à l’approche. L’aéroport est à plus de 10 000 pieds, il a fallu donner le calcul officiel des performances de l’avion, les limitations et la procédure officielle d’Embraer pour les atterrissages sur les aéroports de haute altitude ainsi que la copie des licences, formations et aptitudes médicales des pilotes pour enfin obtenir le papier officiel d’autorisation, sorti d’une vieille imprimante à aiguilles. Cela, ajouté à toutes les démarches pour obtenir du carburant et les douanes à nos destinations péruviennes.

Nous décollons donc de Calama avec le sentiment que nous allons profiter d’un vol magnifique et chargé d’émotion car il s’agit du point d’orgue du voyage. Mais 5 minutes avant le début de descente, nous recevons un appel du contrôle nous expliquant que la piste unique de Cuzco est fermée suite à l’effacement du train d’atterrissage d’un Boeing 737. Après quelques questions, nous comprenons vite qu’il faut se dérouter. Notre dégagement prévu est Lima, mais c’est de l’autre côté de Cuzco, à 1 heure de vol supplémentaire. C’est dommage ! Puis on lance un « Nearest » sur le Garmin 1000 et on découvre que juste devant, il y a Arequipa. Nous regardons rapidement les cartes, l’accessibilité et la cohérence de ce choix. Après une petite négociation avec le contrôle, nous sommes acceptés à Arequipa, d’autant plus que tous les avions en route ont tendance à se dérouter vers Lima. Une fois posés, nous sommes accueillis très gentiment par les douanes qui avaient été prévenues. Malheureusement, l’aéroport de Cuzco est fermé pour encore quelques heures et nous nous préparons à passer la nuit à Arequipa. La ville, en dehors de son centre historique, ne présente pas beaucoup d’intérêt touristique et nous n’y restons que la nuit avec la ferme intention de reprendre le vol vers Cuzco, tôt le lendemain. C’est le début d’une réorganisation du planning car notre visite du Macchu Picchu, dont les entrées doivent être réservées bien en avance, doit être décalée. Hôtels, train, date de visite, tout est modifié.

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Aux portes du Triangle des Bermudes…

9e étape : Arequipa – Cuzco (SPQU – SPZO), 205 Nm – 0 h 48 de vol

Nous apprenons la bonne nouvelle pendant le petit-déjeuner : la piste de Cuzco est rouverte. Le plan de vol est redéposé et nous fonçons à l’avion. Une fois en vol, nous nous reconcentrons sur cette arrivée peu conventionnelle. À la mise en descente avec l’information « HI FIELD » inscrite sur le panneau de pressurisation, je m’équipe de mon masque à oxygène comme le préconise la procédure associée. En effet, pour prévenir le risque d’hypoxie, un des pilotes doit s’équiper de son masque pour toute la procédure d’arrivée. Et dire que cette procédure Embraer, acceptée par la FAA, ne l’a pas été par l’EASA, limitant malheureusement les Phenom 300 immatriculés en Europe à des atterrissages à moins de 8 300 pieds. Nous approchons dans des conditions météo très favorables qui nous permettent d’apprécier le magnifique paysage. L’atterrissage ne paraît pas différent malgré le manque d’air à cette altitude. En ouvrant la porte de l’avion, nous avons une grande satisfaction à respirer cet air à 10 860 pieds (3 310 m).

Cuzco est une ville emprise de deux cultures : celle des Incas et celle des Conquistadors. On ressent bien cela à travers l’architecture. La place d’Armes avec sa cathédrale, les restes des murs du palais Incas avec ses pierres ajustées (fameuse pierre aux 12 angles), le quartier de San Blas, le monument Pachacuteq et le folklore très présent valent vraiment le détour dans ce coin reculé du Pérou où la population est très typée.

Le lendemain matin, réveil à 5 heures pour prendre le train Perurail de 6 h 40 de Poroy à Agua Calientes, au pied du Macchu Picchu. À bord, l’ambiance est à la découverte. Nous buvons du maté de coca pour nous aider à nous acclimater à l’altitude. On finit par s’engouffrer dans la vallée sacrée où l’on aperçoit beaucoup de vestiges incas en très bon état. 3 h 30 plus tard, nous arrivons à destination pour faire une queue de 1 h 30 avant de monter dans des minibus qui grimpent la montagne pour accéder au Macchu Picchu. 2 500 visiteurs par jour sont autorisés mais une fois sur le site, nous n’avons pas l’impression d’être dans la foule. La découverte de cette cité inca incrustée dans la montagne, adossée à l’Amazonie, est tout simplement grandiose. Ce site est vraiment exceptionnel et mérite à lui seul le voyage.

 

10e étape : Cuzco – Pisco (SPZO – SPSO), 276 Nm – 0 h 54 de vol

Au matin suivant, nous décollons de Cuzco : le Phenom 300 s’extirpe sans difficulté de ces hautes vallées. Nous nous dirigeons vers la côte est du Pérou, le long du Pacifique Sud, à Pisco, au Pérou. Une entrée maritime nous impose de faire une percée IFR sans grande visibilité. Une fois posés, nous grimpons dans un Cessna Caravan en tant que passagers pour aller découvrir les géoglyphes de Nazca, ces lignes dans le désert représentant des animaux, des êtres vivants, des formes géométriques qui restent un mystère. Nous étions plus particulièrement heureux de découvrir le Colibri, dont l’effigie se trouve sur les winglets du N344PL. Les yeux émerveillés par les majestueux paysages ornés d’immenses dunes de sable pendant le retour vers Pico, nous réalisons que nous allons quitter l’Amérique du Sud le lendemain.

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Visite de Cuzzo, une ville à deux cultures.

11e étape : Pisco – Lima (SPSO – SPIM), 126 Nm – 0 h 30 de vol

Nous décollons de Pisco pour une journée marathon de trois étapes passant par Lima, au Pérou. La première est très courte mais malheureusement obligatoire pour dédouaner avant de quitter le Pérou vers Manaus, au Brésil, car il n’y avait pas de douanes à Pisco. Sur place, nous étonnons les Péruviens sur le parking. En effet, les positions nécessitent de demander un « push-back » avec un tracteur aéroportuaire facturé très cher. Or, les Phenom peuvent être manipulés au sol par un seul homme, malgré ses 8 150 kg de masse maximale au décollage, en désolidarisant son train avant du compas d’amortisseur et ainsi placer la roue à 90° de son axe longitudinal, ce qui permet de le tourner sur place en poussant juste en bout d’aile comme un jodel D112. C’est donc bouche bée que le conducteur du tracteur et les différents acteurs de l’assistance m’ont vu tourner ce lourd avion tel « Superman » (et ainsi nous affranchir de payer une note salée).

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Le Macchu Picchu.

12e étape : Lima – Manaus (SPIM – SBEG), 1 155 Nm – 3 h 06 de vol

Nous décollons vers Manaus. Nous étions en train de traverser la zone de cumulonimbus du FIT dans des conditions givrantes lorsqu’un « ding » significatif – et bien connu lors de nos séances de simulateur – nous appelle à regarder la zone du PFD qui nous avertit des malfonctions de l’avion. « E1 TT0 PROBE ICE » et « E2 TT0 PROBE ICE ». Pas bon ! On sort les QRH (Quick Reference Handbook) dans lesquels nous trouvons les procédures d’urgence. Celui-ci nous confirme que nous devons sortir des zones de conditions givrantes. Que faire ? Devant nous, ça givre, derrière nous, ça givre, en dessous, ça givre, au-dessus, on ne peut plus monter et les CB plafonnent au FL530 ! Il nous reste qu’à nous diriger vers une zone plus propice pour éviter le givrage. Heureusement, cette alerte ne dure pas longtemps et le vol reprend son cours plus sereinement. Arrivés de nuit, nous étions encore frais comme des gardons et prêts à continuer sur notre destination suivante, Pointe-à-Pitre, en Guadeloupe. L’escale est limitée au plein de l’avion.

 

13e étape : Manaus – Pointe-à-Pitre (SBEG – TFFR), 1 173 Nm – 3 h 06 de vol

Parti de Manaus, le plan de vol nous fait survoler le Venezuela où l’ATC ne daigne pas répondre à nos appels, sauf heureusement sur une fréquence HF. Comme ce pays n’est pas très accueillant, nous étions heureux d’entendre après de longues minutes un contrôleur validant notre transit. Finalement, nous atterrissons de nuit à Pointe-à-Pitre après une journée passée au-dessus du Pacifique Sud, de la cordillère de Andes, de l’Amazonie et des Antilles.

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Arrêt en Floride où Embraer a organisé un vol d’essai pour les deux pilotes du Legacy 500.

17e étape : West Palm Beach – Montréal (KPBI – CYUL), 1 198 Nm – 3 h 24 de vol

La fin du voyage est plus habituelle pour nous. Nous survolons la côte est des États-Unis, toujours au FL450 qui est notre niveau préféré avec le FL430 quand nous volons fasse à l’ouest. Travers New York, la visibilité est presque infinie et nous arrivons même à distinguer nettement Manhattan. Une fois posé à Montral Trudeau, on reparle français avec plaisir. C’est aussi lors de cette escale que nous choisissons notre trajet du retour en fonction de la météo et des vents. En général, nous préférons passer par Goose Bay et Keflavik. S’il ne fait pas beau à Goose bay, il nous reste les choix d’Iqaluit, dans le Grand Nord canadien, et Kangerlussuaq ou Narsarsuaq, au Groenland. En Islande, à part Keflavik, il y a aussi Reykjavik qui est toutefois fort proche de Keflavik et qui constitue rarement une alternative météo et Akureyri qui est au nord mais qui est un peu compliquée pour les approches IFR et reste donc une possibilité en cas de très beau temps quand Keflavik et Reykjavik sont moins accessibles. Il existe aussi une route passant par Saint John au Canada et les Açores quand le Grand Nord est inaccessible mais celle-ci est un peu plus stressante à nos yeux car elle ne survole que de l’eau et psychologiquement, cela nous gêne. Mais parfois, il vaut mieux choisir cette dernière que d’affronter les météos rigoureuses avec blizzard et chutes de neige de la route nord. Si les vents sont très favorables, nous pourrions même faire Saint John – Paris direct mais nous ne l’avons jamais effectué. Ce jour-là, la météo nous permet de faire notre petit vol habituel passant par Goose Bay et Keflavik.

 

18e étape : Montréal – Goose Bay (CYUL – CYYR), 703 Nm – 1 h 54 de vol

Ce vol n’est pas long, on survole principalement le Saint-Laurent. L’arrivée à Goose Bay est plus pittoresque. C’est une ancienne base militaire, on y retrouve beaucoup de traces du passé avec notamment des avions comme un PBY Catalina et un Avro Vulcan rénovés pour rester en statique proche du terminal. Nous évitons de rester sur place car l’unique hôtel, l’Hôtel North, n’est pas un modèle de confort, surtout si la boîte de nuit d’à côté est en activité à ce moment-là !

 

19e étape : Goose Bay – Keflavik (CYYR – BIKF), 1 321 Nm – 3 h 18 de vol

L’avitaillement en carburant est rapidement effectué, les taxes payées et nous repartons vers l’Islande. La clairance océanique consciencieusement répétée, nous décollons pour suivre ces points du type « 6330N » qui signifient latitude 63° nord et longitude 30° ouest. En vol, nous avons affaire à un opérateur qui prend nos informations, nos demandes éventuelles et les reporte à des contrôleurs. Il en résulte une certaine lenteur dans les messages et leurs réponses dont il faut prendre l’habitude. À chaque point, on reporte les mêmes infos : immatriculation, point de survol, heure de survol, niveau de vol, vitesse en Mach, prochain point, son estimée et enfin le nom du point suivant. Cela fait un message du type : «N344PL, we flew overhead 61°N40°W at 1945 FL450Mach.74 Next 63°W30°N estimated at 2026 Next EMBLA». Il suffit de préparer son message sur le log et on est à l’aise.

L’utilisation de la radio HF demande aussi une certaine habitude. Il faut syntoniser, appeler l’opérateur pour valider le contact et faire un test de SELCAL. Ce SELCAL permet de réduire le volume de la radio et d’attendre qu’on nous appelle pour remonter le volume. Une sonnerie se fait entendre et un voyant lumineux s’éclaire pour nous prévenir que l’on veut nous parler. Heureusement car l’écoute continue de la radio HF est très pénible. C’est comme écouter une VHF sans squelch automatique avec de la « neige » audible en continu et des voix assez déformées dans une caisse de résonnance…

Le survol du Groenland est toujours magnifique et énigmatique. Si vous avez l’occasion de vous poser à Narsarssuaq, allez voir dans le bureau de préparation des vols la carte du Groenland qui est au mur. Vous y verrez la découpe incroyable des fjords sur toutes les côtes, fidèlement représentée, et une immense zone blanche au centre sans aucun détail si ce n’est une légende énigmatique : « Unexplored Area ». Cela ne donne pas envie de faire un atterrissage d’urgence dans ce désert glacé. Ce jour-là, le survol du Groenland est splendide car la visibilité est de plus de 200 km et avant d’arriver à Keflavik, une aurore boréale s’offre à nous pendant 10-15 minutes. Nous nous posons à l’heure prévue à Keflavik, de nuit.

14e et 15e étapes : Pointe-à-Pitre – Fort de France – Pointe-à-Pitre (TFFR – TFFF- TFFR), 107 Nm et 119 Nm – 0 h 30 et 0 h 24 de vol

Après quelques jours en Guadeloupe, nous faison un petit vol en Martinique, à Fort-de-France, où je découvre une île fort différente de la Guadeloupe. Les vols sont si courts que nous évoluons à des niveaux inférieurs, autour du FL150. Les panoramas des Antilles sont sublimes avec, pour ma part, un petit faible pour l’archipel des Saintes.

 

16e étape : Pointe-à-Pitre – West Palm Beach (TFFR – KPBI), 1 218 Nm – 3 h 18 de vol

Nous reprenons notre voyage vers West Palm Beach, en Floride. Nous avons un rendez-vous important : un vol d’essai de l’Embraer Legacy 500, à Melbourne. Nous sommes attendus dans un bâtiment dédié à la présentation des avions d’affaires d’Embraer et à leur vente. Un commercial nous reçoit et commence par nous faire visiter les lignes de construction en pleine expansion. Nous visitons ensuite les maquettes des Legacy et Phenom pour nous rendre compte de la grande différence entre ces deux familles, puis nous avons un petit briefing avant les vols d’essai. Une particularité réglementaire nous a empêchés de les faire en Europe. L’avion est multipilote et l’EASA empêche de piloter si nous n’avons pas fait au moins la partie formation simulateur de la qualification de type. Par contre, la FAA autorise que l’on vole sur l’avion sans être qualifié à condition que le vol se fasse avec un pilote « autorisé » et qu’il n’y ait personne d’autre à bord. C’est pourquoi, Philippe et moi avons fait chacun un vol séparé.

Philippe commence et part voler environ une heure. À son retour, il a l’air ravi. Je monte à mon tour à bord de cette cabine spacieuse où je peux me tenir debout avec mes 183 cm. Le confort est là et diffère de ma position pliée en deux à l’intérieur du Phenom 300. En entrant, je plonge vers le cockpit. L’impression d’espace et de luminosité est flagrante, la taille des pare-brises énorme. L’absence de manche donne en plus une grande facilité pour s’installer. Je suis en place gauche et le pilote qui m’accompagne me guide dans la mise en route de l’APU et des moteurs. Puis, on entre rapidement un petit plan de vol. Les check-lists effectuées, nous commençons à rouler vers la piste.

Embraer a fait le choix de ne pas mettre de petit volant pour contrôler l’avion au sol à basse vitesse comme on les trouve sur les avions de cette taille, mais cela ne gêne pas du tout. Le braquage de la roue dépend de l’utilisation du moment (roulage, décollage, atterrissage…). Au décollage, ça pousse ! J’ai pourtant l’habitude des avions surmotorisés mais l’impression est encore plus marquée. La première action sur le mini-manche n’est pas déroutante. C’est la première fois que je vole sur un avion aux commandes de vol « Fly-By-Wire » et je m’attendais à être plus déconcerté, notamment par l’auto-trim. Le pilotage est souple et très réactif aux demandes du pilote : on n’a pas du tout envie de mettre le pilote automatique.

Nous montons très rapidement en croisière pour faire des évolutions. Virages à faible et grande inclinaison, montées, descentes, approches du décrochage, descente rapide type urgence, panne moteur, remise de gaz monomoteur… Tout y passe pour me démontrer la facilité et le confort de pilotage de cet avion. Les quatre écrans Fusion sont énormes et agréables. Il montre une simplicité d’utilisation qui diffère un peu des Garmin 1000, mais on regrette un peu la haute définition des cartes du Garmin. Je délaisse le cockpit deux minutes pour aller en cabine. Je suis complètement surpris par le silence régnant. De retour au cockpit, nous revenons à la base et c’est avec plaisir que je m’octroie un magnifique atterrissage comme on aimerait en faire à chaque fois. D’après le pilote, Philippe a fait le même atterrissage et parle maintenant de « French Kiss Landing ». Je crois surtout que l’avion est particulièrement facile et que ses trains tirés permettent de bien rattraper des atterrissages un peu plaqués.

De retour au parking, c’est avec un grand sourire que je retrouve Philippe. Nous retournons en cabine, cette fois pour regarder tous les détails : sièges, moquette, ciel, portes, toilettes, lavabo, rangement, système audio/vidéo, éclairage, galley… Encore une fois, nous apprécions beaucoup la qualité, l’ergonomie, le confort et le bon goût. Enfin, nous refaisons un tour de l’avion. Le Legacy 500 donne vraiment l’impression d’être bien né avec une qualité de construction digne de ses concurrents mais à un tarif contenu qui, à l’image du Phenom 300, risque de faire très mal sur le marché de l’aviation d’affaires.

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