Par Jacques Callies

Avec la pratique, tout semble évident et le risque de commettre une erreur devient grand. J’en suis d’autant plus persuadé que les erreurs que nous n’avons pas faites nous-mêmes, d’autres les ont faites et les retours d’expérience que nous avons eus prouvent que l’humilité est la vertu nécessaire quand on est pilote ! Le thème de cet article, l’altimétrie, somme toute banal, nous a été suggéré fin décembre par des élèves en cours de formation.

Cette demande m’a un peu étonné car, selon moi, l’altimétrie se résume :

– au calage de mon altimètre sur la pression QNH délivrée par le contrôleur avant le décollage ;

– au relevé de l’erreur de mon instrument par rapport à l’altitude géographique de l’endroit d’où je décolle (grâce à la carte d’aérodrome que j’utilise), et la comparaison avec mon second altimètre puisque j’en ai un ;

– après le décollage, au calage de mon altimètre principal à la pression standard 1 013,2 hPa quand je passe le niveau de transition, du moins si je vole en niveau de vol. Cette action est facilitée par une alarme visuelle qui se déclenche dès que l’avion a dépassé l’altitude de transition « théorique de 5 000 ft » que j’ai entrée dans le FMS.

– avant l’atterrissage, à l’opération inverse, qui est naturelle car le QNH m’est fourni à la fois sur la fréquence ATIS ou la tour de contrôle, puis par le contrôleur qui gère l’arrivée si je suis en IFR ou en VFR informé, et enfin par le contrôleur de l’approche ou de la tour. Et si jamais le terrain est non contrôlé, j’obtiens le QNH régional du Service d’Information de Vol (SIV) et des pilotes en tour de piste s’il y en a.

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