Il n’est pas nécessaire d’expliquer à quel point il est contrariant et particulièrement désagréable de votre son avion cloué au sol pour des raisons élémentaires de pièces de rechange ou pire de délais à rallonge. Le cas est tout aussi problématique quand il s’agit d’un avion qui est exploité par un club. Il y a donc un manque à gagner et un préjudice pour tous ceux qui aiment voler sur l’avion au sein de l’association. Cette situation est celle de l’ACBB situé à Saint Cyr en région parisienne. Ainsi, un P2010 récent est tanké dans le fond du hangar. Voilà deux mois que l’hélice a été envoyée chez le constructeur MT-Propeller pour réparation et le responsable de la maintenance attend toujours des nouvelles…  Sans aucun planning de retour à se mettre sous la main. On sait tous que l’aviation est un milieu à part, mais pourrait-on attendre légitimement aussi longtemps concernant sa voiture ? Certes, il a un effet d’échelle, mais la satisfaction des clients est élevée au rang de dogme partout, pourquoi l’aviation légère serait épargnée ? Par ailleurs, on peut être sûr que, chez Dassault, la réactivité serait toute autre. Le club a bien initié la démarche pour acheter une hélice neuve d’avance, mais chez Tecnam Italie, il faut aussi deux mois pour avoir une batteuse vierge ! De plus, selon les échos que nous avons eus, il semble que MT-Propeller n’ait pas encore remué ciel et terre pour revoir ses process. Sa situation de monopole pour les hélices composite certifiée est-elle de nature à faire changer les choses ?  Pour la même raison, un propriétaire de TBM a dû se retourner vers le constructeur pour faire poser une hélice d’occasion. Heureusement, Daher, le constructeur en question avait fait certifier sa machine avec plusieurs types d’hélices, ce qui n’est pas le cas de Tecnam avec le P2010 ; il ne vole qu’avec des MT… Les constructeurs classiques américains Cessna et Piper sont dans la même situation. Ce mécano est en attente d’un collier de serrage de pot d’échappement depuis 5 mois… Cette légèreté est-elle compatible avec le vaste mouvement de besoin d’avions et de pilotes que la conjoncture requiert ? En fait, le maître du TC ( certificat de type ) est le maître du timing des réparations. Cela fait sourire… mais jaune. Il faudrait que cette mésaventure incite le pilote (futur acheteur) à un questionnement sur le type d’hélice montée sur son futur aéronef. Pour ce mécano, vieux routier de la maintenance sur colibri ou gros porteurs, si on voulait faire crever l’aviation, on ne s’y prendrait pas mieux… Les clients qui investissent, à raison de 300 000 euros pour un P2010, devraient avoir leur petit mot à dire et demander, par exemple, pourquoi le P2010 n’a pas été certifié avec d’autres hélices. Enfin, la dernière question à se poser est de savoir si MT-Propeller prendra en charge les coûts d’immobilisation ? Une bonne RC devrait s’affranchir de ce détail.

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