Avez-vous noté un détail d’importance dans le récit que nous a livré l’Américaine Amy Rose lorsqu’elle se présente dans le numéro de septembre, en préambule de son récit du HOP ! TOUR : elle a 20 ans, elle est pilote privé, 100 heures de vol et… déjà qualifiée pour le vol aux instruments.

« Impossible ! » C’est l’exclamation dont j’imaginerais capable quelques bien-pensants qui détiennent une parcelle de la pensée aéro dite correcte. Je sais, j’exagère.

Quant à nous, nous trouvons normal le fait qu’Amy soit qualifiée IR aussi jeune et avec aussi peu d’heures comme des dizaines de milliers de pilotes privés américains C’est classique dans son pays où le pragmatisme est la vertu cardinale, où l’examen théorique IR ne contient que 60 questions tirées d’une base de données qui en comporte mille, qui s’achète, puis se travaille comme une simple formalité à accomplir avant de pouvoir intégrer une école. Ceci dit, il faut un minimum bachoter. Nous avons offert, il y a cinq ans, le « Deluxe Instrument Pilot Kit with Audio Review » à $259.95 qu’édite Gleim, à un pilote privé de nos amis, mais voilà bien longtemps que nous n’osons plus le questionner sur ses progrès.

L’IR participe à la sécurité globale de l’aéronautique. L’IR privé FAA, qui se décroche le temps de vacances d’été si l’on est assidu, est une réussite qui perdure avec les mêmes méthodes d’examen depuis que le vol aux instruments a été inventé. Personne ne s’en plaint, d’autant que le taux d’accidents est plus de deux fois moins élevé aux USA qu’en Europe.

Vive l’IR, donc, de quelque nature qu’il soit : Emmanuel Davidson a été formé de l’autre côté de l’Atlantique avant de convertir sa qualification, je suis labellisé « France », mais nous volons pourtant de la même manière, sur les mêmes avions, prêts à nous confier mutuellement notre vie ou celle de nos familles.

La question, à l’heure où l’IR privé français, puis européen, pour lequel nous avons été nombreux à nous battre, existent bien dans les textes, est de savoir si l’examen théorique – le premier barrage –, est aujourd’hui franchissable par les pilotes privés ?

Eh bien, les échos qui nous viennent régulièrement aux oreilles laissent entendre que rien n’a changé. À tel point que nous suggérons régulièrement d’en revenir au bon vieux IR FAA puis, une fois 50 heures effectuées en CdB, d’obtenir l’équivalence EASA après un recadrage en ATO et un test en vol. Cela a l’air compliqué, expliqué ainsi, mais le résultat est garanti. Et c’est ce que je disais récemment à un lecteur, connu pour être brillant, en apprenant qu’il préparait le théorique IR privé chez Mermoz. Il m’a écouté poliment, mais j’ai bien vu qu’il ne m’avait pas cru.

Il m’a téléphoné par la suite, furieux d’avoir échoué à son théorique alors qu’il avait réussi les trois examens blancs de Mermoz : « C’est du grand n’importe quoi ! C’est comme si on t’apprenait à conduire en ville et qu’on t’envoyait passer ton permis sur un circuit de Formule 1 ! »

Nous comprenons sa déception.

D’abord, parce que beaucoup de questions – la banque est secrète – n’avaient pas été travaillées chez Mermoz. Normal ? Ce lecteur nous a rapporté, de mémoire forcément, des questions qui ne permettaient pas de choisir logiquement, entre deux, parfois même trois des quatre suggestions proposées. Ce qui nous a été confirmé par des instructeurs. Pour trouver la solution, il aurait fallu que le candidat connaisse le profil de celui qui avait rédigé la question : était-il un autodidacte qui avait commencé par l’hydraviation au Canada ou bien un ENAC Air France qui avait démarré sur A320 ? De là, on pouvait se demander s’il fallait virer court pour se remettre sur la bonne trajectoire ou optimiser son virage. Autre exemple où il fallait choisir entre 30 minutes, 20 à 30 minutes, 1 heure ou 2 heures pour la durée d’un orage ! Il semblerait que la réponse souhaitée était de 20 à 30 minutes, mais Météo France parle de 1 à 2 heures, voire de 4 heures…

Conclusion : l’IR privé reste difficile d’accès, non pas par la difficulté des questions, mais par leur ambiguïté. Pourquoi alors imposer le passage par une ATO, qui plus est aussi sérieuse que Mermoz, puisque le fait de réussir les examens blancs ne rime à rien !

Autre point qui, je crois, semble unique dans le monde de l’enseignement, est le fait que le candidat n’a pas le droit de savoir où il s’est trompé : il n’y a pas de correction, ni de débriefing possible. De ce fait, comment progresser ? C’est tellement contraire à tous les principes, en aéronautique plus qu’ailleurs.

L’EASA serait coupable, nous dit-on. Je crois que l’Europe a bon dos. En attendant que le bon sens prévale, l’IR américain fera bien mieux l’affaire !

Jacques CALLIES