CARNET DE VOL

En finale sur Vagar…

Par Jacques Callies, Photographies de l’auteur, Édouard Niermans et Miroslav

Dans ma vie de pilote, j’avais un grand regret, celui de n’avoir pas saisi l’occasion lorsqu’elle s’était enfin présentée de me poser à Vágar, l’aérodrome des Faroe Islands, province autonome du Danemark, une sorte de porte-avions perdu en mer sur la route aérienne du Royaume-Uni à l’Islande, chahuté par des vents violents quand les brouillards ne masquent pas les montagnes et les cailloux qui le cernent de toutes parts.

Heureusement, une chance m’a été donné mi-août de partager le vol de mon ami Édouard Niermans vers l’Islande. Pas de chasse à la baleine aux Féroé mais le sourire de bienvenue d’une amie garanti et la découverte de quelques Îles, lacs et cascades grâce aux hélicoptères Bell 412 d’Atlantic Airways. Mais comme Édouard avait déjà pratiqué les Faroe et qu’il avait prudemment attendu « le temps qu’il fallait » avant d’aller s’y poser, rien n’était pour autant vraiment acquis dans sa tête. Dans la mienne non plus, bien sûr, mais puisqu’il semblait en douter, je lui ai proposé de guetter une fenêtre météo acceptable.

Vendredi 12  août : au régime des caps sur l’Angleterre

Je suis convoqué à Toussus pour 10 heures par Édouard. Le Mooney est prêt au départ, les pleins ont été faits (102 USG), le matériel de survie a été placé à portée de main à bord : gilets de sauvetage, combinaisons de survie, canot, fusées de détresse, balise 406 MHz portable, miroir de signalisation, eau, nourriture… Tout est simple car Édouard et moi avons l’habitude de voler ensemble et de partager les tâches.

Décollage à 10 h 45 face à l’ouest. Le temps est splendide, nous virons rapidement vers le nord et grimpons vers le FL80 sous le contrôle de CDG. Une fois en croisière, j’en profite pour vérifier soigneusement les performances du N77GJ : l’alternateur de secours venant d’être changé, la vitesse pourrait avoir chuté de 15 kt du fait d’un mauvais écoulement de l’air autour du moteur si jamais les joints du capot n’ont pas été parfaitement remis à leur place. Les 173 KTAS à 70 % de la puissance obtenus sont conformes au manuel de vol pour notre Ovation2 à hélice tripale et dégivré.

À l’arrivée au Touquet, c’est l’heure du hub gastro, les Anglais ont faim, il y a des avions partout. La directe nous est refusée et nous devons passer par un circuit d’attente avant d’être autorisés en finale numéro 4… Enfin posés après une heure de vol !

Les pleins complétés, la taxe payée (essentiel car, à défaut de douaniers, elle prouve que les règles douanières ont été respectées), nous repoussons notre plan de vol pour profiter de la terrasse ensoleillée de l’excellent restaurant de l’aérodrome car c’est pluie et nuages bas qui nous attendent en Écosse.

À 13 h 00 locale, nous sommes à bord du N77GJ, prêts à décoller vers Stornoway, sur l’île de Lewis, dans les Hébrides, l’aérodrome le plus septentrional de l’Écosse. Cette fois, Édouard est à gauche, je suis donc chargé de la radio. Notre route est entrée dans le FMS : DCT LYD M189 SANDY N57 DET N601 GRICE DCT STN. Soit 3 h 38 de vol avec 6 h 30 de carburant à bord.

Mais nous nous retrouvons vite bloqués au seuil de piste par les pilotes britanniques d’un Cirrus qui ont rempli un curieux plan de vol : un départ vers Lydd, de l’autre côté de la Manche, alors qu’ils sont à destination de Rennes. Les contrôleurs essayent de leur arranger une nouvelle route mais, pendant ce temps-là, notre trajectoire de départ vers Lydd reste neutralisée.

À 13 h 20, nous sommes en l’air. Nous quittons la fréquence du Touquet pour celle de Lille en grimpant vers le FL100, puis nous passons avec London Control qui nous donne des caps à suivre : 13 h 30 : 335°… 13 h 40 : 325°… 14 h 00 : 305°… 14 h 03 : 295°… 14 h 08 : 285°… 14 h 12 : 295°… 14 h 14 : 310°… 14 h 20 : 305°… 14 h 35 : 315°… Particulièrement agaçant, n’est-ce pas, et plus encore en vol qu’à lire !

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De Stornoway à Vagar, un vol court comme Toussus-Bordeaux

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Jacques et Edouard avant leur atterrissage aux Féroé

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Le Mooney N77GJ, stationné devant la tour, près des pompes de Vagar. Le retour vers l’Islande se fera avec une mauvaise météo.

Le temps s’écoule lentement, le sol disparaît sous les nuages mais nous restons au soleil jusqu’en Écosse où nous rentrons enfin dans la couche. La température extérieure étant de 0 °C, nous demandons à rester au FL100 alors que Scottish Control nous veut plus haut mais, après négociation, nous y sommes autorisés jusqu’à l’arrivée.

À 15 h 30, nous voilà sur une route directe vers Glasgow et Stornoway que nous estimons à 17 h 02, heure française. Toujours aucun givrage mais de la turbulence qui m’incite à rattacher ma ceinture de sécurité. À 80 nautiques de l’arrivée, nous recevons enfin l’ATIS de Storneway : la météo est très correcte avec un peu de vent, une visibilité supérieure à 25 km, des nuages épars à 700 ft et un plafond morcelé à 1 000 ft.

Alors que nous sommes autorisés vers la verticale terrain à 2000 ft pour une approche LOC DME Rwy 18, l’océan apparaît dans une trouée, puis l’aérodrome droit devant. Édouard se reporte en vent arrière main gauche après un gracieux 360° par la droite et nous voilà posés à 17 h 10 après 3 h 50 de vol.

Une fois le plein de l’avion complété et la taxe d’atterrissage payée, nous filons vers un modeste B & B : la saison touristique bat son plein dans les Hébrides et comme la pluie et le vent font partie intégrale du spectacle, tous les hôtels affichent complets.

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Arrivée à Stornoway pour 24 heures

Des « state minima » nous bloquent à Stornoway

Édouard et moi nous retrouvons au matin devant un « high cholesterol breakfast » comme disent les Anglais. Contrairement à ce que nous espérions, la météo sur Vágar reste décevante : 4 000 m de visibilité, des averses de pluie, un plafond à 400 ft, temporairement du brouillard avec 100 ft de plafond, et temporairement 6 000 mètres avec 800 ft. Comme la température et le point de rosée sont confondus à 11°, cela ne risque pas de s’arranger. Nous partons quand même vers l’aéroport de Stornoway où je remplis un plan de vol avec l’espoir de décoller à 10 h 30 locales. La route est toute droite : DCT STN DCT MATIK DCT MY, soit 01 h 40 de vol. Avec 6 h 30 de carburant dans les ailes, nous aurons de quoi attendre une bonne heure avant de dégager sur Reykjavik ou Keflavik si les dieux ne sont pas avec nous. Après lecture du dernier METAR, je repousse notre départ à 12 h 30 afin d’arriver à Vágar au moment le plus favorable de la journée car il nous faut légalement une RVR de 1 500 mètres et un plafond de 425 ft puisque nous avons un taux de montée minimum de 5 % à la remise de gaz avec le Mooney.

Hélas, alors nous nous apprêtons à gagner l’avion pour y enfiler nos combinaisons de survie, la tour de contrôle nous transmet un message de la tour de Vágar : « Hi . Could you inform N77GJ that our state minima is 4 000 m vis and 700 ft ceiling for rwy in use and that the weather has been below minima all morning ? » L’aviation, cela ressemble parfois à une finale des jeux olympiques : très dur de monter sur le podium ! C’est la première fois que j’entends parler de minima d’état. Je repousse donc notre FPL à 14 h 30, puis appelle Vágar pour avoir la confirmation que l’atterrissage nous sera refusé avec les minima Jeppesen. La contrôleuse, sympathique mais catégorique, me renvoie à l’AIP Feroe Islands où je découvre effectivement les « state minima » de l’ILS 30 : plafonds VFR et IFR à 700 ft, visibilité de 8 000 mètres en VFR et de 4 000 en IFR. Plus question de discuter…

J’annule alors définitivement notre plan de vol et j’imagine filer directement sur l’Islande mais Édouard me rappelle que, une fois encore, je vais rater les Faroe Islands ! Nous quittons alors très vite l’aéroport en voiture de location vers Tarbert et l’île de Harris, ses moutons endormis sur le goudron chaud des routes, ses plages de sable blanc battues par les vents sous un ciel d’une tristesse infinie et ses tweeds élégants.

Nous obtenons enfin la coopération des contrôleurs de Vágar

Le lendemain, 14 août, après la visite des Calanais Stones, histoire de patienter car l’aérodrome de Stornoway n’ouvre qu’à 11 heures du matin le dimanche, je suis fermement décidé à poser les pieds aux Faroe mais je n’y crois pas encore vraiment car la météo y est à peine meilleure que la veille : METAR 141050Z AUTO 25006KT 6000NDV DZ OVC003/// 11/11 Q1019. TAF 141019Z 1410/1418 27005KT 9999 BKN004 BECMG 1410/1412 BKN015 TEMPO 1412/1416 BKN007 TEMPO 1416/1418 0300 FG VV001.

Aussi, avant de remplir mon plan de vol et comme il vaut toujours mieux avoir un atout dans sa manche, j’appelle la contrôleuse de Vágar pour lui expliquer que nous allons à nouveau tenter le coup et que j’espère bien recevoir d’elle les fameux « state minima » à notre arrivée. Elle rit, puis me répond que la météo est correcte au moment où elle me parle et je sens alors que nous avons cette fois-ci une sérieuse chance de nous poser à Vágar.

Giant sea cliffs shortly after storm on Faroe Islands. Long exposure.

La beauté des falaises se jetant dans l’océan

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Stornoway, un port de pêche renommé

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Approche automatique à Vagar, il n’y a rien à faire sauf surveiller attentivement que tout est ok car les reliefs sont nombreux autour de la trajectoire…

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Jogging pour Edouard sur l’une des plages de l’Ile de Harris.

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Leçon d’humilité : Atlantic Airways opère ses A319 à partir de la piste de 1800 mètres

Un vol facile et rapide au-dessus de la couche

Les combinaisons de survie sont enfilées jusqu’à la taille, la balise de détresse est accrochée autour du cou d’Édouard, le canot de sauvetage est à portée de sa main : nous voilà prêts au départ. Et cela ne traîne pas à Stornoway : un avion d’une compagnie régionale effectue une approche sur la piste 18 ? Eh bien, nous sommes autorisés pour un décollage immédiat en piste 24, sous réserve de bien rester ensuite à l’ouest des installations.

Nous voilà en l’air à 12 h 40 locale, soit 11 h 40 TU, je conserve deux minutes un cap ouest pour respecter la consigne, puis vire au nord en montée vers le FL100, en faisant un GOTO MATIK, le point d’entrée dans la FIR de Reykjavik, situé à 20 minutes de vol de Vágar. Très vite, nous perçons la couche et rejoignons le ciel totalement bleu qui nous a cruellement fait défaut depuis deux jours. Nous cachant l’Atlantique Nord, la couche est d’une blancheur éblouissante et, comme me le fait remarquer Édouard, nous pourrions aussi bien être en vol au-dessus de la Dordogne ! Exact, mais la panne moteur serait en ce cas bien moins problématique, n’est-ce pas ! La blague est de mauvais goût, Édouard me jette un regard noir et affiche sur le MFD la page dédiée aux paramètres moteur : tout est dans le vert, heureusement pour moi !

Ensuite, nous quittons la fréquence de Stornoway pour celle de Scottish Control qui demande notre estimée MATIK. Sagement, Édouard attend que nous soyons en niveau avec une vitesse bien établie pour leur passer un 12 h 52 TU. Si tôt ? J’en suis surpris tellement je me suis focalisé sur les minima et la météo, au point d’oublier que les Faroe Islands sont vraiment proches des Îles britanniques : 258 Nm, soit un petit Toussus – Bordeaux.

À 12  h 13, vérification de la réception VHF à la demande des Écossais : « loud and clear » des deux côtés. Dix minutes plus tard, nous sommes autorisés directement vers MY, soit Myggenaes, l’une des deux balises ADF de Vágar. Le vol se déroule au mieux, rien ne semble contrarier notre objectif et nous discutons de tout, sauf d’aviation. Ensuite, nous passons avec Reykjavik Control que nous recevons 5 et qui s’étonne un peu que nous ayons été autorisés vers Myggenaes mais nous laisse faire. Car Édouard a une idée en tête, effectuer la procédure MY NDB (CLOUD BREAK), spectaculaire du fait de l’arrivée à vue sur l’archipel, entre fjords et crêtes d’où dévalent les cascades.

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Calanais ou Callanish est un superbe site mégalithique situé sur la côte ouest de l’ile de Lewis, proche de Stornoway

Il y a un moment où il faut savoir le temps qu’il fait à l’arrivée

Le temps passe tranquillement, la météo à l’arrivée reste « le » point crucial mais pourquoi s’en inquiéter avant l’heure quand on a tellement de carburant dans les ailes ? Arrive quand même le moment de poser la question qui fait peur. Nous nous partageons alors les VHF : Édouard prend la 2 pour joindre Vágar, je surveille Reykjavik sur la 1. Cette fonction Garmin est pratique mais elle présente le défaut d’isoler les pilotes. Édouard parle, note, parle, et le suspens dure, insupportable… J’annule alors le partage de VHF, cela cafouille de ce fait un peu mais me voilà à nouveau dans la boucle : « Alors, Doudou, c’est oui ou c’est non ? » C’est oui ! La piste 30 est en service, la visibilité de 4 000 m pour 700 ft de plafond, ce qui requiert d’abandonner l’arrivée à vue qui suppose des conditions météo nettement meilleures.

À l’arrivée, il fait « presque » beau mais attention aux cailloux !

Nous quittons alors définitivement le contrôleur de Reykjavik pour celui de Vágar qui nous autorise vers 4 000 ft et ROBUR, le point d’entrée en approche ILS Rwy 30. La procédure est chargée dans le FMS, je vérifie les affichages, nous étudions ensemble la remise de gaz et, finalement, j’arme l’approche. Merveilleux GFC700. LOC et GLIDE sont vérifiés bien armés, je n’ai plus qu’à jouer de la manette de puissance et des aérofreins. Et à rester plus appliqué que jamais car toute erreur de ma part serait la dernière du fait des reliefs élevés, entre 1 000 ft et 2 300 ft, qui encadrent la trajectoire d’approche.

Le train est sorti alors que nous sommes encore au soleil, puis les volets, et les nuages nous avalent. J’observe l’eau ruisseler sur le pare-brise, la luminosité diminue et, au bout de 5 minutes bien utilisées à vérifier la distance DME par rapport à notre altitude, la couche se morcelle et surgit soudain, cernée de cailloux et de nuages bas, la piste tant désirée de Vágar ! Elle me paraît plutôt courte pour ses 1 800 m mais la présence d’un Airbus sur le tarmac à droite prouve le contraire.

Enfin, je l’ai fait, je me suis posé à Vágar ! Juste à temps, du reste, car une demi-heure plus tard, le brouillard tombe pendant que j’observe un hélicoptère biturbine d’Atlantic Airways à l’approche. Ahurissant. Mais cette météo plus que marginale n’est que routine pour son pilote puisque pluies et brouillards recouvrent les Îles Féroé 270 jours par an en moyenne. C’est du reste pour cela que les pilotes du coin ont le droit de voler à la condition… de voir au moins la mer !

Deux heures plus tard, après un excellent sandwich aux crevettes avalé dans un aéroport quasi désert, Édouard passe un plan de vol par Internet, puis donne un coup de téléphone à la tour pour vérifier l’humeur des contrôleurs : elle est toujours aussi positive en ce qui concerne le N77GJ. Nous regagnons alors le Mooney qui patiente sous la bruine près des pompes et repartons vers l’Islande.

Au fait, la météo qui nous a été annoncée à la fréquence lors de la mise en route était celle-ci : 4 000 mètres de visibilité et des nuages épars à 700 ft. Mais je suis sûr que vous vous en doutiez !

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Décollage vers l’Islande avec une météo très moyenne

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Notez sur le PFD la précision de la vision synthétique puisque nous sommes alignés hors piste. Et aussi les montagnes dans l’axe de décollage qui sont masquées par les nuages.

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Mooney est parqué à Reykjavik chez l’efficace FBO local. Mission accomplie !