Par Emmanuel Davidson, Photos Cirrus et J.M. Bossuet.

Antoine, j’ai besoin d’une heure de double pour ma prorogation, es-tu disponible demain de 14 à 15 heures ? » C’est le genre de phrase que les instructeurs trouvent souvent sur la messagerie de leur mobile. Après avoir renégocié la date et l’heure, Antoine se trouve souvent face à un pilote qui a une quinzaine d’heures de vol dans les 12 mois qui précédent la date de péremption de sa qualification de classe Single Engine Piston (SEP). Pour éviter de passer un test complet, Louis, le pilote, doit satisfaire aux conditions de prorogation par expérience récente : 12 heures de vol dans les douze derniers mois, incluant une heure de vol avec un FI et six décollages et atterrissages en CdB. La réglementation impose clairement ces conditions comme une alternative au test que nous passions auparavant tous les deux ans.

Certains, à l’époque, étaient montés au créneau, déclarant haut et fort que cette nouvelle possibilité laissait trop de place à la facilité et que le niveau moyen des pilotes privés allait s’en ressentir. D’autres, au contraire, saluaient l’arrivée de la nouvelle réglementation comme une avancée permettant aux pilotes privés de maintenir leur licence à jour dans des conditions moins contraignantes. Comme souvent, la vérité se trouve sans doute entre les deux. Mais il faut bien reconnaître que nous avons vu beaucoup de prorogations faites sans programme préétabli et sans grande méthode. D’autant plus que les règles internes aux aéro-clubs rajoutent des obligations à celles imposées par notre réglementation. Ainsi, les règlements intérieurs obligent souvent les pilotes à passer par les mains des instructeurs pour un lâcher ou relâcher machine si l’on n’a pas volé sur type depuis plus de 90 jours. Il devient plus difficile de pouvoir voler sur un DR 400 et un PA-28. Il faudra refaire quelques tours de piste sur l’un et l’autre avec un FI avant de pouvoir les utiliser indifféremment.

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