On ne sait pas encore quel club de Toussus-le-Noble recevra le premier avion électrique pour la formation des pilotes privés mais l’aéronef bourré d’électrons arrivera en septembre. Il s’agit d’un… Apha Electro de Pipistrel. Le constructeur doit savourer modestement sa revanche sur l’E-Fan qu’Airbus avait présenté au monde entier comme LA solution électrique pour former tous les pilotes de ligne de demain. Ne souriez pas, on a bien lu ça. La revanche de Pipistrel est d’autant plus douce que la traversée de la manche par un Alpha Electro avait été empêchée, il y a deux ans, par « Die Gross Industrie » pour ne pas faire de l’ombre à cette merveille électrique qu’était l’E-Fan. Tout cela est du passé et la FFA a signé avec Pipistrel au salon du Bourget pour l’achat d’un Alpha Electro et deux Virus électriques. Le premier est basé sur une cellule d’ULM, il n’a pas vocation à être certifié, il volera sous laissez-passer. Les deux Virus électriques seront des clones de l’Alpha Trainer mais avec une cellule certifiée ; en fait, le constructeur partira de la cellule certifiée du Virus, il s’agit donc d’une extension de certification. Mais pour l’électrique, rien n’existe ; l’EASA, la DGAC et le constructeur devront tout écrire sur le plan réglementaire. Un vrai défrichage. On ne trahira pas de secret en disant que Patrick Gandil, le directeur de la DGAC, a ardemment soutenu le projet et la FFA. Cette dernière, quoiqu’embarquée avec Airbus, un peu par la force des choses, a toujours gardé des contacts avec Pipistrel et Christian Stuck, son représentant en France. Quand Airbus change son fusil d’épaule en lâchant l’E-Fan, Pipistrel est encore là avec un avion électrique déjà en production et « disponible sur étagère ». La première brique de la transition énergétique est alors prête à être posée. Alors, au Bourget, on a en fait immortalisé un projet discuté de longue date. C’est bien sûr sur le terrain de Toussus où les nuisances sonores sont les plus problématiques avec un couvre-feu à la clé que l’expérimentation sera tentée, en quelque sorte le « point d’aboutissement » du « Fablab » comme le cite Jean-Luc Charron. Dans les faits, le premier appareil aura une heure et demie d’autonomie (sans doute comme les futurs Virus électriques), ce qui peut cadrer avec l’apprentissage de base du vol et le tour de piste. Il va falloir ensuite mettre au point l’exploitation de ce premier e-avion école : savoir comment l’utiliser, selon quelle fréquence et avec quel type d’élève. L’appareil dispose en effet d’une monomanette, il faudra donc habituer les élèves à repasser sur des avions classiques (sans monomanette) après leur phase électrique. Nouvel avion, nouveaux usages, une phase qui intéresse également Pipistrel s’il veut transformer l’essai avion électrique en business durable. Le Permit-to-fly devrait également permettre en théorie de passer à terme une licence LAPL (Light Aircraft Pilot Licence) ou PPL (Private Pilot Licence). Le budget est confidentiel, mais un Alpha Trainer coûte environ 130 000 euros, le prix d’un Virus électrique n’est pas encore fixé. On sait toutefois que la version certifiée Rotax coûte 159 000 euros avec un équipement basique ; la version électrique devrait donc se situer aux alentours des 220 000 euros. Enfin, l’Apha Electro pourrait avoir un concurrent : le Sun Flyer, une sorte de cellule de VL3 qui serait équipée également d’un moteur électrique Emrax 268 d’environ 100 KW. Le projet est porté par Aero Electric Aircraft Corp dirigée par Gorges Bye, il est également soutenu par l’ancien patron de Cessna, Charle B Johnson et Alexandre Couvelaire, l’ancien P-DG d’AOM et Euralair.

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