Deux morts en juin, deux autres en juillet, l’été a été meurtrier du côté de la classe 6, celle des hélicoptères légers classés en catégorie ULM. La cause officielle n’est pas encore connue pour les deux accidents, le BEA est à la manœuvre pour déterminer les causes de ces crashs. Mais ces drames posent plusieurs questions : quel est le niveau de fiabilité des appareils ? Les choix techniques des constructeurs sont-ils les plus pertinents ? Le cadre réglementaire, notamment concernant les poids des appareils ULM de cette classe, est-il adapté à l’exploitation en toute sécurité de ces hélicos ultralégers, mais également ultra-sensibles à piloter ? Ce que l’on sait concernant l’accident de Châtellerault, c’est que la porte (configuration papillon) d’un CH 77 Ranabot s’est détachée et est allée heurter les pales du rotor principal provoquant la perte de contrôle de la machine. Elle est tombée très rapidement prenant feu aussitôt ne laissant aucune chance aux deux occupants : Guy-Michel Cogné, le fondateur de la revue « Chasseurs d’images » et le propre gendre de Silvio Vio de Silvair. Clairement, on peut s’interroger sur la formule porte papillon surtout si elle se détache… Jacques Blanchard, instructeur, ex-pilote de ligne, pilote d’ULM et d’hélico ULM avait déjà connu cette mésaventure avec un élève, il n’avait dû la vie qu’à un bon réflexe tenant la porte fermement, le temps que son élève réduise l’allure et finisse par se poser en douceur. Un autre instructeur et concepteur de machines met, lui, clairement en cause la limite de poids de la catégorie (450 kilos aujourd’hui, bientôt 500) qui contraint les constructeurs à tout calculer au plus juste.  Enfin, les deux pilotes rappellent que Rotax ne fournit (depuis toujours) aucune garantie concernant l’utilisation de ses moteurs 912 et 914 sur des hélicoptères légers. Le motoriste italien EPA améliore le Rotax pour en tirer 135 ch et propose le nouveau GMP aux frères Barbero qui fabriquent les CH77, EPA assume alors cette garantie. Mais les moteurs sont néanmoins utilisés au maximum de leur possibilité. Il y a désormais peut-être urgence à se pencher sur la fiabilité de ces appareils. D’autant que la promesse de voler pour pas cher en hélicoptère ULM n’est qu’en partie tenue. En effet, le coût d’achat est élevé (certes moins qu’un certifié) et la maintenance est également conséquente. On se souvient que la DGAC avait réagi rapidement, il y a trois ans quand l’accidentologie de l’ULM s’était envolée. L’occasion lui est une nouvelle fois fournie.