Par Richard Saint George, Photographies Manhindra.

GippsAero, division de Mahindra Aerospace depuis 2009, est basée en Australie. À sa création, dans les années 1970, l’entreprise se spécialisait dans la réparation, la maintenance et la modification d’avions légers – surtout agricoles. En 1991, Peter Furlong et George Morgan, membres fondateurs de la société, lancèrent le GA200 – une version améliorée et biplace du Piper Pawnee. Un clonage certifié providentiel pour les pilotes d’épandage puisque le PA-25 original n’était déjà plus en production. Ayant eu l’occasion de l’essayer en Saskatchewan, je le présentais dans les colonnes du numéro 348, paru en janvier 2003. Aujourd’hui, signe des temps, le constructeur ne produit plus cet agplane. Depuis sa fusion avec Mahindra, Gippsland, devenue GippsAero, s’oriente résolument vers les petits avions de transport. Avant même la commercialisation du nouveau turbopropulsé GA10, guettons d’ores et déjà le prochain biturbine de 18 places ! Mais, pour l’heure, revenons au GA8 ! Le projet ne date pas d’hier. On parle de 1993. À l’époque, Cessna ne construit déjà plus de C206 ni de C207. Il y a un marché à prendre. Non seulement pour remplacer les modèles disparus mais aussi pour combler l’écart avec le C208 Caravan. Sur le continent sud-américain, un autre avionneur s’est déjà lancé dans la course. Aero-Leaver, en Colombie, sort le Gavilán 358. Les deux appareils se ressemblent presque trait pour trait. Coïncidence ? En fait, chacun des protagonistes prétend que c’est « l’autre » qui l’a copié. Moins avancé au niveau de la certification, plus militaire mais aussi trop archaïque, le Gavilán – sur lequel j’ai volé plusieurs fois (avril 2004 n° 363) – ne survivra pas aux contraintes financières et politiques. La faillite des Colombiens laissera finalement la voie libre aux Australiens. Pourtant, le Gavilán 358 pourrait, un jour, renaître de ses cendres. CubCrafters, qui détient le certificat de type américain ainsi qu’un prototype, projette de sortir une version édulcorée. Ailleurs, un autre joueur, dont nous tairons le nom pour l’instant, caresse la même idée…

Le look « camionnette tout-terrain » du GA8 Airvan correspond bien à sa fonction. C’est une machine conçue, au départ, pour exceller dans l’Outback australien. Certifié originellement par la Civil Aviation Safety Authority of Australia, il accède également à la FAR Part 23 normal category. Cette norme regroupe les avions monomoteurs non acrobatiques de 9 places et moins (excluant le pilote), pesant au maximum 12 500 lb (5 670 kg) au décollage. Les spécificités de sécurité, les principes techniques ou encore des préceptes structurels sont largement respectés, voire parfois dépassés. Par exemple, les transmissions par câbles des ailerons ne passent pas en retrait du bord d’attaque, comme sur un Cessna, mais plus profondément dans chaque aile. Ceci pour éviter une rupture des contrôles en cas d’impact avec un volatile. Le longeron principal de la voilure se trouve également renforcé par deux montants. Pourquoi ? Afin de prévenir un pliage subi lors d’un crash. Les statistiques de la FAA démontrent que plusieurs pilotes ont succombé après qu’un longeron se soit affaissé sur eux. La subdivision du gouvernail, à mi-hauteur, s’inscrit aussi dans une logique de prévention afin de déjouer toute vrille ou roulis induit excessif. Même les sièges supportent plus de g que ce que requiert la réglementation.

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