Propos recueillis par J.M. Bossuet.

Quels sont les grands enjeux de l’ULM dans les années à venir ?

Dominique Méreuze : le premier de tous est le même depuis des années, à savoir maintenir par tous les moyens et le plus longtemps possible l’ULM dans l’Annexe II du règlement européen, ce qui nous permet d’avoir la réglementation ULM la plus enviée au monde. Cette disposition nous tient à l’écart des processus de certification dont on voit bien qu’ils sont un frein au développement de l’aviation précisément certifiée. Ils génèrent un contrôle, une lourdeur administrative qui étouffent l’aviation. Ils sont tellement contraignants qu’ils en sont presque liberticides. Rester dans l’Annexe II nous permet également d’être sous la tutelle réglementaire unique de l’Aviation Civile nationale d’où un dialogue plus aisé. L’EASA a d’ailleurs pris conscience de son rôle de frein. En Italie, au mois d’octobre, Patrick Ky, son directeur exécutif, et ses adjoints sont venus nous expliquer que l’Agence allait revoir sa façon de travailler. Néanmoins, quelques semaines plus tôt, nous avons tous reçu un questionnaire inquiétant : une des questions demandait s’il ne fallait pas revoir l’Annexe II, voire y exclure une partie de nos appareils « complexes » (multi-axes, hélicos et giros). Nous nous sommes fermement opposés. Voilà pourquoi il faut continuer de lutter pieds à pieds pour garder notre réglementation, ne jamais baisser la garde. Heureusement, avec plus de 15 000 adhérents à la FFPLUM, nous représentons plus d’un 1/3 des pilotes en Europe pour 14 700 machines déclarées « aptes au vol » auprès de la DGAC. Fort de ce poids et de notre accidentologie (pas moins bonne que pour l’aviation certifiée), notre parole est écoutée auprès des institutions internationales et nationales. Cette absence de certification permet de développer la créativité des constructeurs, nous avons aujourd’hui six classes, dont des hélicos en ULM. Demain, il y en aura d’autres en fonction de ce que les concepteurs inventeront pour voler. Cette richesse permet à tous les pilotes de choisir la pratique qui leur convient. Il y en a pour tous les budgets : un jeune peut commencer à voler avec un paramoteur d’occasion de 2 500 euros. Cela peut aller à 180 000 euros pour un hélico.

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