TBO, VNIP, RG, autant de mots qui reviennent dans les conversations qui touchent aux moteurs de nos avions. Les avis diffèrent toujours quant aux solutions à adopter… C’est pourtant l’une des décisions les plus importantes qu’un propriétaire ou un exploitant aura à prendre concernant non seulement son avion mais également son portefeuille !
Les avions neufs ne sont-ils pas bien trop chers pour la plupart des pilotes ? Pourquoi alors ne pas s’intéresser aux avions remanufacturés ? Ian Seager s’est penché sur la question et a visité la société Reborn Aviation près de Southampton, au Royaume-Uni.
Lorsque l’on confie son avion à un atelier, on se dit que tout devrait bien se passer et qu’il n’y a pas de raisons de s’inquiéter. Mais, parfois, on reçoit le coup de téléphone fatidique, celui que l’on ne veut surtout pas recevoir. Dans le cas de nos avions, c’est la santé de notre portefeuille qui risque d’en prendre un coup. Alors, comment être sûr de ne pas se retrouver dans cette situation ?
Les matériaux composites sont de plus en plus utilisés dans la construction aéronautique. En témoigne le 787 et l’A350. Au sein de l’aviation, le composite a fait ses preuves avec Cirrus, Diamond, Tecnam et toute une série d’ULM haut de gamme. Il pourrait rajeunir notre aviation générale.
Conduire son moteur, c’est avant tout comprendre les relations qui existent entre les indications moteur et leur résultante. Il est facile d’ignorer ce que notre moteur nous dit mais cela a des conséquences !
Si l’on a conscience du cap et de la vitesse, ce n’est pas le cas pour l’altitude. L’altimètre, d’apparence simple, comme oublié au milieu du modernisme ambiant, reste l’un des instruments les plus importants pour voler en sécurité.
L’atterrissage, c’est une remise de gaz non effectuée. C’est ce qu’on apprend, en principe aux élèves pilotes. À partir d’une expérience de jeunesse traumatisante, Jacques Callies nous rappelle l’intérêt de se préparer toujours à la RDG.
