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La dérive est maximale

Privilège de l’âge, j’ai participé aux années fastes de l’aéronautique, lorsque Cessna Aircraft, par exemple, a rassemblé à Wichita pendant deux jours en octobre 1979 les 3 160 dealers de son réseau mondial pour leur présenter les 26 modèles de sa gamme, faire voler tous ceux qui le souhaitaient car les avions sortaient de chaîne à un rythme digne de l’automobile — – record battu avec 1 002 avions pour le seul mois d’août – et par conséquent engranger des commandes pendant ces deux jours : 100 bimoteurs lourds, 250 monomoteurs haut de gamme et 50 monomoteurs légers… À cette époque, Russ Mayer, président de Cessna, avait la fibre aéronautique, il lisait avec attention jusqu’au plus modeste magazine, j’en garde pour preuve un courrier de ce dernier nous remerciant d’avoir intelligemment écrit sur son Cutlass RG et nous assurant que les portes de sa société nous seraient toujours grandes ouvertes. C’était une époque d’hommes volants et elle a été formidable.

Alors que les passionnés vont se retrouver les 2, 3 et 4 juin au salon Paris Air Expo sur l’aérodrome de Pontoise, mon intention n’est pas de démoraliser les acheteurs potentiels, ni de rappeler les mauvaises raisons qui font que notre aviation générale semble en perdition depuis longtemps. Mais je crois pourtant nécessaire d’attirer l’attention des constructeurs sur la dérive actuelle qui est maximale, sans résultat probant puisqu’aucun d’entre eux ne tire vraiment son épingle du jeu : les ventes mondiales seront inférieures à 500 avions légers cette année contre 10 000 en 1980.

Les raisons sont multiples, et certaines si évidentes : d’abord, le prix des avions qui est devenu ahurissant. Je vous renvoie à l’article d’Emmanuel Davidson qui a réfléchi longuement à la question, dont le point de vue est confirmé par Marc Ranjon, expert aéronautique ayant eu de nombreuses vies puisqu’il a été pilote de l’Aéronanavale, constructeur de planeurs, sous-traitant pour Airbus et distributeur d’avions : « Dans les années 75, un médecin ordinaire pouvait s’offrir sur un coup de cœur un Cessna 172 neuf. Cela lui est totalement impossible aujourd’hui ! »

Ensuite, la disponibilité des avions neufs qui devient problématique, aussi bien pour les acheteurs potentiels que nous-mêmes. Récemment, j’ai demandé à un responsable de Textron, toujours très sympa et coopératif avec nous, de m’organiser un essai du nouveau C172 Diesel. Il n’a pu que me proposer un vol en King Air 250 car, rappelons-le, Textron, réseau global d’entreprises aéronautiques et de défense, est aussi propriétaire de Beechcraft, de Hawker et de Bell Helicopter. Difficile cependant d’écrire la même histoire ! Question : comment un constructeur peut-il espérer vendre sans dealer, sans avion de démonstration, sans pilote démonstrateur ?

Reste enfin le prix des pièces détachées qui s’envole, ce que j’ai vérifié par exemple chez Mooney où une stall trigger, la petite barrette en titane servant à déclencher le décrochage qui se décolle souvent des bords d’attaque, est passée de 300 à 1 400 dollars environ en trois ans. Des prix indécents qui m’ont été confirmés par notre ami Marc : « Lorsque vous devez expliquer à l’assureur qu’il faut rajouter, en plus d’une cloison pare-feu de C182 à 14 605 euros HT, deux cornières à 2 320 euros pièce qui n’étaient pas comprises dans le prix, vous êtes mal ! »

La vérité, c’est que cette dérive maximale va nous faire sortir de trajectoire de façon irréversible si personne n’agit violemment sur les commandes. Demain, n’y aura plus personne pour acheter des avions neufs, ni même d’occasion. Nos enfants et petits-enfants ne connaîtront rien de cette aviation que nous aimons tant.

À qui la faute ? Sans doute aux financiers déshumanisés qui ont remplacé les Walter Beech, Clyde Cessna et William T. Piper et qui se fichent probablement d’un monde sans aviation générale si leur profit global reste assuré grâce à la vente de drones, de missiles ou de chars d’assaut.

Et, hélas, à nous tous si nous les laissons faire sans rien dire, ni agir !

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