Le constructeur suédois d’avions électriques Heart Aerospace et la compagnie aérienne portugaise Sevenair ont signé à la mi-octobre une lettre d’intention pour l’achat de trois ES-30 avec une option pour trois autres. C’est un nouveau succès pour cet appareil de trente pax dont la vocation, comme pour l’ERA, est de proposer une solution décarbonée pour le transport régional. Il pourra être soit totalement électrique avec une autonomie de 200 km et le double avec une motorisation hybride. Cette distance franchissable devrait évoluer par la suite vers les 400 km en électrique, cela en fonction de l’évolution de la technologie des batteries. Ajoutez 200 km de plus en version hybride. Toutefois, très peu d’informations filtrent sur le type de moteur thermique qui pourrait être utilisé : sera-t-il notamment alimenté avec du SAF ? Ce qui réduirait encore le niveau des émissions.
Le design de l’appareil a évolué : un premier projet était sensiblement différent. « Il faut souligner que les concepteurs sont revenus à une configuration plus classique en abandonnant l’empennage exotique des premières images, la seule innovation par rapport aux configurations actuelles d’avion ailes hautes sont les haubans de voilure, ce qui devrait être moins complexe à faire certifier. Pour un modèle classique certifié en CS-25, les grands constructeurs (Airbus, ATR, Bombardier, etc.) évaluent le comportement d’un appareil approximativement deux à trois ans après les premiers vols. Il faudra peut-être ajouter un an de plus pour une équipe certes compétente, mais inexpérimentée », explique Gilles Rosenberger de Time to Fly.
Concernant la motorisation, il est plus mesuré : « La version électrique sera sans doute certifiée avant la version hybride, mais pour une certification en CS-25, les batteries dédiées n’existent pas encore. Les versions solid state seront matures sur le plan industriel en 2030, soit une certification possible en 2035 ». Par ailleurs un programme d’avion ne se résume pas à une certification : il faut aussi financer l’industrialisation, la montée en cadence, le marketing, la logistique de soutien, etc. Gilles Rosenberger l’évalue au bas mot à plus de 1 milliard. Toutefois, Air Canada et SAAB sont devenus actionnaires : ils ont apporté 5 millions chacun. Il existe des paramètres inconnus comme les implications étatiques pour accueillir, voire aider au financement une réelle décarbonation de l’aérien régional.