Garmin annonce un pilote automatique pour hélicoptères, certifié pour l’IFR
Nous le savons tous, piloter un hélicoptère demande beaucoup plus de la part du pilote que pour un avion classique. Après avoir révolutionné le domaine des pilotes automatiques pour aéronefs à voilure fixe (GFC 700, GFC 600, GFC 500), Garmin s’est, naturellement attaqué. l’hélicoptère avec la dernière version du GFC 600H, réservé aux voilures tournantes.
Ceux qui exploitent des hélicoptères en mode « tous temps » vont être ravis de savoir que l’EASA vient d’approuver le GFC 600 sur le Leonardo AW109 pour le vol en régime IFR. Cette nouvelle cache une performance technique assez remarquable. En effet, le pilote automatique, pour pouvoir offrir un mode de stabilisation augmentée, gère les trois axes classiques (tangage, lacet, roulis), mais prend également le contrôle du collectif. Le GFC 600H IFR est donc un PA 4 axes. Ce qui n’empêche en rien les opérateurs d’installer une version 2 axes ou 3 axes pour commencer, le système étant modulaire, évolutif et donc capable d’évoluer dans le temps.
Le GFC 600H offre plusieurs assistances au pilote (H-ESP ou. Helicopter Electronic Stability and Protection), empêchant le dépassement de limites sur les axes de roulis et tangage, ou l’assistance au vol stationnaire, avec maintien de la position par rapport au sol et maintien du cap sur lequel la machine est alignée. On voit également des fonctions avancées de Trim apparaitre, permettant au pilote de sélectionner une attitude et de bénéficier d’un Trim automatique adapté.
Si la certification EASA pour le Leonardo AW109 est obtenue, la certification américaine (FAA) est prévue courant 2024.
Même si cette version est aujourd’hui réservée aux hélicoptères haut de gamme, il y a fort à parier que dans un avenir plutôt proche, ces nouvelles améliorations feront leur chemin vers les versions destinées aux hélicoptères plus basiques.
Garmin se positionne donc comme le leader incontesté des pilotes automatiques numériques, que ce soit sur le marché des avions ou des hélicoptères. L’avance prise par la firme américaine est non seulement due à la technologie embarquée dans le cerveau des pilotes, mais également aux innovations dans le domaine des servomoteurs (un des points faibles des pilotes automatiques des générations précédentes, ces servomoteurs étant équipés de moteurs électriques à balais et non de technologie « Brushless »). On y gagne en précision et, surtout, en fiabilité. Les intervalles de révision et les procédures de maintenance sont considérablement réduits. Du coup, les opérateurs voient leur coût global de maintenance s’alléger également.
Mais on peut également considérer que le but recherché par Garmin ne se limite pas seulement au monde des machines pilotées. Le marché des EVTOL et autres engins à décollage vertical commence à se révéler et il est évident que Garmin entend bien régner sur ce segment. Avec des pilotes automatiques autorisant le vol aux instruments et capables de gérer tous les axes de contrôle et en y ajoutant la gestion de la puissance et la protection d’enveloppe de vol, on arrive à un système de pilotage entièrement autonome.
Il suffit de regarder ce que Garmin a déjà réalisé et certifié avec le système AutoLand destiné aux Cirrus Vision Jet, Piper M60 et M700, au TBM 960 (et qui est en train de s’étendre aux Beech King Air) pour se rendre compte des progrès incroyables réalisés par la marque.