Depuis le premier janvier est entré en vigueur le nouvel arrêté concernant la formation des instructeurs ULM. Il s’agit d’une étape importante pour améliorer la pratique de l’ULM et surtout réduire l’accidentologie qui touche le secteur. Le milieu a beaucoup évolué, notamment, dans le domaine des trois axes et concernant l’usage d’un aéronef. Ce n’est plus un secret les appareils sont beaucoup plus performants, ils se comportent comme des avions tout en étant beaucoup plus vils. Mais ce sont les chiffres catastrophiques de l’accidentologie de 2015 qui ont incité l’administration à presser le pas sur ce dossier qui sommeillait un peu dans les arcanes de la FFPLUM. Désormais, pour devenir instructeur d’ULM, il faudra avoir une certaine expérience en vol. C’est une assertion de bon sens, mais qui n’était pas nécessairement partagé de tous… Ces exigences sont classiques : être titulaire de la licence de pilote ULM avec un résultat satisfaisant au plan théorique (minimum 36 bonnes réponses sur 40 au QCM de l’examen), avoir un minimum d’expérience avant de s’inscrire. Cette expérience varie de 70 à 200 heures, selon la classe ; pour la classe trois axes, la plus répandue, le chiffre sera de 200 heures. Il faudra ensuite être titulaire de l’emport passager et de l’aptitude à la radiotéléphonie. Enfin et c’est une nouveauté, il faudra une « évaluation initiale des compétences » au sein de l’organisme de formation visé par le candidat, cette évaluation portant sur la théorie et la pratique. Là encore, cela confine au bon sens, mais la formation s’oriente ainsi un peu plus vers une forme de professionnalisme. L’arrêté donne également une dimension à la formation : un volume minimum de 50 heures pour la théorie et 25 heures pour la pratique. La formation de l’instructeur stagiaire est balisée également par un carnet de formation qui rassemble tous les éléments de l’instruction. L’arrêté va également établir des règles un peu plus strictes en matière d’agrément des centres de formation, un peu à la manière des organismes du monde des appareils certifiés. Le texte formalise également les conditions de maintien des compétences : deux jours de révisions théoriques sur la réglementation, les facteurs humains, la mécanique et la maintenance. Ils seront suivis par un vol de contrôle. Cette « petite » restructuration de la formation devrait avoir logiquement un impact sur l’accidentologie, mais pas avant deux ou trois, personne n’est dupe. La Fédération a donc prévu REV pour remise en vol. Il s’agit d’inciter un pilote, le plus souvent, propriétaire à revenir se faire contrôler auprès d’un instructeur, l’objectif étant de le rendre expert sur sa propre machine. L’heure d’instructeur sera prise en charge par la fédération. Enfin, un certain nombre de pilotes non inscrits auprès de la fédération échappent à tout contrôle et aux préconisations de la fédération en matière de sécurité. Pourquoi ne pas envisager une licence obligatoire ? Cela se heurterait certainement à l’esprit libertaire du secteur de l’ULM.
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