Avant de commencer, il faut que je vous avoue que je me fais aider de « mon confrère » ou devrais-je dire de notre confrère. En effet, quel aéroclub n’a pas son spécialiste attitré ? Omniscient, il assène ses vérités sur tout ce qui touche à l’aérien presque aussi sûrement qu’il descend les demis au bar avec une prédilection pour la technique qu’il étudie au quotidien et en profondeur sur les forums et autres Facebook, j’ai nommé Régis DBDC (Du Bar Du Club). Son écoute et sa consultation enrichissent grandement mes écrits et je ne le remercierais jamais assez d’être aussi prolixe. J’utilise des dénominations génériques souvent anglo-saxonnes qui permettent de simplifier et d’éviter les répétitions, par exemple Rotax série 9– signifie que mon propos réfère à l’ensemble des moteurs Rotax à architecture boxer, il peut y être ajouté « carbu » ou « i » pour en préciser le mode d’alimentation (912, 914) ou (912 i, iS…) et s’il est suivi d’un « T », c’est d’un moteur injection turbo qu’il s’agit (915, 916). Pour étayer mes propos, j’utilise la littérature du constructeur (voir www.flyrotax.com), j’y fais référence en mentionnant les anagrammes des publications : « Opérator Manual », « Installation Manual », « Maintenance Manual Line », « Heavy Maintenance Manual », etc. Revenons à notre sujet : le Rotax. Lors du dernier salon ULM de Blois, j’ai rencontré Emmanuel Davidson. Au cours de cet échange, un propos a éveillé mon attention. Alors que nous évoquions les articles techniques traitant des moteurs Rotax série 9–, il m’a dit : « Ce que je voudrais lire, c’est un article qui traiterait des bonnes et mauvaises pratiques avec ce moteur, les dix choses à faire ou à ne pas faire avec un Rotax. »
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