L’essentiel de la flotte d’aéronefs légers quadriplaces que nous utilisons a été certifié selon d’anciennes normes, plus simples que les actuelles, permettant de nombreuses modifications par l’exploitant au travers de l’acquisition de Supplemental Type Certificates (STC). Les aéronefs certifiés plus récemment, tels que, notamment, les Cirrus ou autres Lancair, ou a fortiori les nombreux biplaces VLA certifiés sous la norme CS-23 cette fois, ont fait l’objet d’une certification selon des normes très différentes. Une des innovations, parfois utilisée par ces nouveaux appareils consiste en l’intégration à la cellule d’un parachute balistique. Ce parachute est souvent intégré au « type certificate » et, dès lors, se pose la question des conséquences de voler sur un appareil où ledit parachute aurait été « retiré » ou proposé en option. Les raisons pouvant expliquer que le parachute ait pu être « retiré » par certains sont multiples : coût de l’équipement, coût de sa révision décennale, péremption, indisponibilité des pièces de remplacement, ou encore devis de masse. Le fait de « retirer » le parachute d’un aéronef, dont les conditions de certification prévoient la présence dudit parachute, aurait une conséquence simple et radicale : l’aéronef ne serait plus considéré comme apte au vol puisque les conditions de sa navigabilité ne seraient plus réunies. Remarquons, du reste, que la navigabilité est devenue à ce point associée à la présence du parachute, que de nouvelles vitesses caractéristiques ont été créées avec, notamment, la VPD pour Maximum Parachute Deployment Speed.
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