Le nouveau G1000 est une bête de course ! Annoncé depuis peu pour les King Air de Textron Beechcraft, il est déjà disponible sur d’autres modèles. On murmure même que des évolutions seraient possibles dans un proche avenir pour les G1000 d’ancienne génération. Cirrus, Beechcraft et Cessna ont aussi annoncé que leurs modèles 2017 seraient équipés ainsi.

Aujourd’hui, tout le monde considère Garmin comme le leader incontestable et incontesté de l’avionique moderne. La firme du Kansas relègue la concurrence dans le nuage de poussière soulevé dans son sillage, au grand dam d’Avidyne, d’Aspen et, surtout, de Bendix-King. Mais cela ne veut pas dire que Garmin peut s’endormir sur ses lauriers. Après avoir créé la surprise avec une gamme de GPS plus complète que la concurrence et introduit le G1000 en 2004, la marque a continué d’innover en mettant sur le marché le G900, le G2000, le G3000, le G5000 et, dans la foulée, a bouclé la boucle en proposant un pilote automatique de classe olympique ainsi que des appareils permettant de communiquer, de recevoir la météo, un radar altimétrique et une gamme de radars météo. Sans oublier de se lancer dans les applications pour pilotes sur tablette tactile.

Mais nous sommes loin de 2004. À l’époque, le G1000 nous avait semblé révolutionnaire lors de l’essai réalisé chez Cessna avec le prototype de certification du C182 G1000. Aujourd’hui, il est simplement le standard auquel se mesurent ses concurrents et commence à accuser son âge. Même s’il est toujours le cockpit intégré le plus vendu au monde, avec plus de 16 000 appareils installés, ses composants électroniques sont anciens, ses écrans ont une résolution qui n’est plus aux standards de l’informatique grand public d’aujourd’hui. Pire, les ingénieurs ont beau optimiser le code au dernier degré, ils n’ont plus assez de place pour loger à la fois le programme et les données dans les diverses unités de stockage.

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